Durante décadas, las automotrices europeas y norteamericanas vieron en China un mercado insaciable. Volkswagen, BMW, General Motors y Ford construyeron plantas gigantescas en el país asiático, contrataron ingenieros locales y absorbieron la demanda de una clase media que compraba su primer sedán con la misma convicción con que la generación anterior compraba su primera heladera. Ese modelo funcionó durante treinta años. Ya no.
El colapso de las ventas internas en China —impulsado por la irrupción de marcas eléctricas domésticas como BYD, Li Auto y NIO— dejó a las filiales occidentales operando plantas diseñadas para otro volumen, en otro momento, para otro consumidor. Las fábricas siguen en pie. Los pedidos, no. Frente a ese escenario, la respuesta de muchas empresas ha sido tan pragmática como reveladora: si China ya no compra sus autos, habrá que exportarlos desde allí hacia el resto del mundo.
Volkswagen ya exporta desde sus plantas chinas hacia Medio Oriente y Asia Central, y evalúa ampliar el esquema a África y América del Sur. Ford superó las 100.000 unidades exportadas desde China en 2023 y creció un 45% en la primera mitad del año siguiente. GM, BMW, Kia y Nissan siguen trayectorias similares. No se trata de modelos pensados para el mercado chino que sobran: se trata de una decisión estratégica deliberada. China se convirtió en el hub de manufactura más barato y eficiente del mundo automotriz, y los occidentales aprendieron a usarlo aunque eso implique competir con sus propias filiales en mercados que siempre consideraron propios.
Volkswagen lo explicó con franqueza inusual: desarrollar una plataforma de vehículo eléctrico en China puede costar hasta un 50% menos que hacerlo en Alemania, gracias a la densidad de proveedores locales y la velocidad de implementación que los ejecutivos denominan, con mezcla de admiración y alarma, “China Speed”. El grupo confirmó que ya puede desarrollar plataformas enteras sin pasar por su casa matriz en Wolfsburg. Es un cambio de doctrina industrial que habría sido impensable hace diez años.
El problema es que esa misma lógica la aplican las marcas chinas de forma más agresiva y sin las ataduras corporativas que pesan sobre las filiales occidentales. BYD, SAIC y Chery no tienen que coordinar con una sede en Stuttgart o Detroit: deciden, producen y envían. En Europa, donde los aranceles de la Unión Europea golpearon a los vehículos eléctricos puros fabricados en China, BYD respondió desplazando volumen hacia los híbridos enchufables, que tributan a la tasa base del 10%. El resultado fue inmediato: en la primera mitad de 2025 registró más de 20.000 unidades de ese tipo en la UE, triplicando el total del año anterior. La regulación pensada para proteger al sector europeo terminó siendo redirigida en cuestión de meses.
En marzo de 2025, su cuota de mercado en Europa superó el 5% por primera vez. En septiembre de ese mismo año alcanzaron el 7,4% del mercado de la UE, superando a las marcas surcoreanas. Para el cierre del año, ya eran responsables del 11% de todas las ventas de vehículos eléctricos en Europa occidental. En países como Polonia, marcas como MG superaron en registros a Citroën y Seat. En Chile, los fabricantes chinos ya capturan un tercio del mercado total.
Para las automotrices tradicionales, la situación es estructuralmente incómoda. Stellantis, que prácticamente abandonó el mercado chino como vendedor, firmó una joint venture con Leapmotor para distribuir sus autos fuera de China, y comenzó a producir modelos Leapmotor en Zaragoza. Renault hizo algo similar con Geely: ya fabrica en Brasil y Corea del Sur sobre plataformas chinas y abre un centro de I+D en Shanghai para incorporar más componentes chinos a su operación global. La frontera entre competidor y socio se vuelve cada vez más porosa.
En Alemania, el diagnóstico es severo. Según un estudio de la consultora EY, las exportaciones alemanas de vehículos a China cayeron un 33% en 2025, lo que empujó al país de la segunda a la sexta posición en el ranking de destinos del sector automotriz alemán. Volkswagen planea reducir un 30% su capacidad de manufactura en Alemania en los próximos cuatro años. BMW repatriará toda su producción europea en 2028. La paradoja es que, mientras recortan en casa, amplian en China, aunque sea para exportar desde allí.
Analistas de UBS estiman que la ventaja en costos de los fabricantes chinos, especialmente en baterías, equivale a unos 2.000 dólares por vehículo respecto de sus competidores occidentales. Proyectan que para 2030, las marcas chinas controlarán el 35% del mercado global, desde el 25% actual, principalmente vía exportaciones. La batalla no se definirá en Alemania ni en California, sino en los mercados emergentes de Asia, África y América Latina, donde el precio importa más que el logo y la infraestructura de carga aún no dictamina quién gana.
Tesla, BMW y Volkswagen forman parte de las estadísticas de importaciones desde China porque así lo decidieron sus propias casas matrices. La “sobrecapacidad china” que denuncian los gobiernos europeos y norteamericanos la están aprovechando, en parte, las propias empresas que piden protección. Es la tensión central de una industria que no sabe muy bien si China es su amenaza, su fábrica o las dos cosas al mismo tiempo.
