Las importaciones de vehículos equipados únicamente con motor eléctrico ingresadas a Brasil bajo la partida arancelaria 87038000 alcanzaron los 998,2 millones de dólares FOB. El dato confirma una reconfiguración de la cadena de suministro automotriz en Sudamérica, con una participación china que ya representa el 85,3% del valor importado -unos 851,5 millones de dólares-, muy por delante de Alemania, que retiene apenas el 5,31% del mercado (53 millones de dólares). Bélgica, Estados Unidos y México completan el podio de orígenes, con participaciones de 3,6%, 2,82% y 1,44% respectivamente.
El avance chino responde a la estrategia de fabricantes como BYD y GWM, que combinaron precios competitivos con disponibilidad inmediata de inventario para superar las barreras de entrada que enfrentaron otros orígenes tras los cuellos de botella logísticos de la postpandemia. La magnitud del desplazamiento alcanza también a marcas premium alemanas, que históricamente lideraban el segmento y hoy quedan relegadas a una porción marginal del mercado.
El rol logístico del puerto de Vitória
A contramano de lo esperable, el ingreso de estos vehículos no se concentra en el complejo portuario de Santos, el más grande de América Latina, sino en el Porto de Vitória, que absorbe el 70,2% de las importaciones (700,8 millones de dólares). Le siguen, a mayor distancia, la aduana de Salvador, con 11,73% (117,1 millones de dólares), y el Porto de Paranaguá, con 8,09% (80,7 millones de dólares).
La concentración en Vitória no responde a factores geográficos sino a una estrategia de optimización fiscal y aduanera del estado de Espírito Santo, que a través del programa Fundap y de beneficios en el Impuesto a la Circulación de Mercaderías y Servicios (ICMS) reduce de forma significativa el costo de nacionalización de los vehículos importados. A esto se suma una infraestructura Ro-Ro (Roll-on/Roll-off) especializada, con tiempos de despacho aduanero menores a los de la saturada terminal de Santos.
La disputa por el estándar de carga
La composición del parque importado -con un 85% de origen chino- también está determinando el estándar técnico de la infraestructura de carga. El conector chino GB/T gana terreno sobre el CCS2 (Combined Charging System), de origen europeo, que hasta ahora dominaba los planes de electrificación en el país. El fenómeno obliga a proveedores de estaciones de carga rápida (DC Fast Chargers) a reconsiderar su abastecimiento y repercute también en la red de autopartes, con una redirección de inversiones hacia componentes de electromovilidad y cableado de alta tensión.
Aranceles más altos para forzar el ensamblaje local
El crecimiento del mercado no se da en un escenario de libre comercio irrestricto. El Ministerio de Desarrollo, Industria, Comercio y Servicios de Brasil (MDIC) reactivó el Impuesto de Importación para vehículos electrificados, con un cronograma escalonado que llevará la alícuota al 35% en julio de 2026. El objetivo declarado de la medida es forzar la transición de la importación de vehículos terminados (CBU) hacia el ensamblaje local bajo el esquema CKD (Completely Knocked Down).
La política ya produjo movimientos concretos: BYD adquirió la ex planta de Ford en Camaçari, Bahía -lo que explica buena parte del 11,73% de importaciones que ingresan por la aduana de Salvador-, mientras GWM avanza en la modernización de su planta de Iracemápolis. De consolidarse este proceso de localización, se espera que el peso relativo de la partida de vehículos terminados ceda terreno frente a las importaciones de baterías de iones de litio y semiconductores, insumos clave para el ensamblaje local.
