Volkswagen lleva décadas operando en China. Llegó antes que casi todos, construyó plantas, formó alianzas y durante años fue la marca más vendida del país. Hoy, sin embargo, esa historia de éxito enfrenta una transformación radical: el grupo alemán no solo reconoce que perdió el liderazgo en el mercado chino de vehículos eléctricos, sino que ahora busca usar ese mismo terreno como plataforma de exportación hacia el resto del mundo.
La estrategia fue delineada por Thomas Ulbrich, director de tecnología de Volkswagen Group China, quien confirmó que la compañía planea exportar vehículos eléctricos desarrollados y fabricados en China hacia mercados del Sudeste Asiático, el Medio Oriente y Asia Central. El movimiento coincide con una desaceleración del mercado local y una competencia doméstica que ha dejado al fabricante de Wolfsburgo sin lugar en el top ten de marcas eléctricas chinas.
El argumento central es de costos. Según Ulbrich, desarrollar y producir un vehículo eléctrico nuevo en China desde cero cuesta aproximadamente la mitad que hacerlo en cualquier otro lugar. La ventaja no proviene únicamente de la mano de obra más barata, sino de una cadena de suministro madura, infraestructura de investigación y desarrollo consolidada y una velocidad de ejecución difícil de replicar en Europa.
Esa velocidad tiene un nombre concreto: el hub de I+D en la ciudad de Hefei, donde VW centraliza el desarrollo de su próxima generación de eléctricos. Allí, asegura Ulbrich, es posible correr en paralelo los procesos de software, hardware y validación del vehículo completo, reduciendo los ciclos de decisión y acortando los tiempos de desarrollo en torno a un 30 por ciento respecto al estándar histórico de la compañía, que rondaba los cincuenta meses.
El primer modelo que encarna esta apuesta es el ID.UNYX 08, un SUV eléctrico codesarrollado con el fabricante chino XPeng —en cuya compañía VW invirtió 700 millones de dólares en 2023— y para el cual todo el desarrollo de ingeniería se realizó en China. El modelo cuenta ya con aprobación regulatoria para producción en masa y se espera que llegue al mercado en la primera mitad de 2026, con exportaciones previstas hacia Asia y el Medio Oriente.
La excepción notable en esta estrategia de exportación es Europa. Las tarifas arancelarias impuestas por la Unión Europea a los vehículos eléctricos fabricados en China hacen inviable, al menos por ahora, llevar estos modelos al continente. Volkswagen lo reconoce abiertamente: el destino de los eléctricos made in China serán mercados emergentes, no el bloque donde la marca tiene su historia y gran parte de su base de clientes.
El telón de fondo es un mercado chino que ya no funciona como antes. En 2025, las ventas globales de vehículos eléctricos del grupo VW crecieron un 32 por ciento, pero en China cayeron un 44 por ciento. La compañía, que durante décadas dominó el país con sus motores de combustión interna —donde aún conserva una cuota del 20 por ciento—, no figura entre los diez primeros fabricantes de vehículos eléctricos puros ni de híbridos enchufables. Geely la superó en el ranking general de ventas en China en 2025, relegándola al tercer puesto.
El nuevo frente exportador también tiene otro componente. VW ya ha comenzado a enviar sedanes de gasolina fabricados en China hacia el Medio Oriente, y estudia rutas similares para el Sudeste y Asia Central. La lógica es clara: si las plantas chinas pueden producir más barato, tiene sentido no limitarlas al mercado local.
En paralelo, el grupo alemán anunció el lanzamiento de 30 nuevos modelos eléctricos en China durante los próximos cinco años. La apuesta busca recuperar presencia en un mercado donde los fabricantes locales como BYD, Geely o las marcas impulsadas por tecnología Huawei han tomado una ventaja que, por ahora, el fabricante de Wolfsburgo no ha logrado recortar.
El viraje de Volkswagen ilustra una tensión que recorre toda la industria automotriz occidental: para competir en el mundo eléctrico, los grandes fabricantes tradicionales necesitan cada vez más de China, no solo como destino de ventas, sino como origen de innovación, producción y ahora también de exportaciones. La pregunta que queda abierta es si esa dependencia puede gestionarse estratégicamente o si, en el largo plazo, terminará redefiniendo quién manda realmente en la industria.
