La industria del acero estadounidense y representantes sindicales enviaron el 30 de abril una carta conjunta a los funcionarios más importantes del gabinete de Donald Trump para pedirles que cierren de manera definitiva cualquier posibilidad de que fabricantes de automóviles chinos instalen plantas de producción en territorio norteamericano. El documento fue dirigido al secretario del Tesoro Scott Bessent, al secretario de Estado Marco Rubio y al representante comercial Jamieson Greer, entre otros, y fue suscripto por diez organizaciones del sector industrial y laboral.
El argumento central de la carta es que cualquier negociación con China en materia automotriz debe abordarse desde la óptica de la seguridad económica y nacional, y no como una oportunidad de inversión. Para los firmantes, el riesgo no desaparece si los vehículos se producen dentro de los Estados Unidos en lugar de importarse: las distorsiones de mercado generadas por los subsidios del gobierno chino a su industria automotriz son las mismas independientemente de dónde se ensamblen los coches.
Esta postura cobra relevancia en un contexto en que el propio Trump había abierto una ventana de interpretación diferente. En enero de 2026, ante el Club Económico de Detroit, el presidente dijo que si los fabricantes chinos querían venir a construir una planta y generar empleo local, eso le parecía positivo. Esa declaración generó alarma en los sectores industriales tradicionales, que ven en la expansión china una amenaza existencial, y fue en parte el detonante de la carta del 30 de abril.
El temor no es infundado. BYD superó a Ford en ventas globales a fines del año pasado y se consolida como el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo. El CEO de Ford, Jim Farley, calificó en septiembre a los fabricantes chinos como una amenaza existencial para la industria automotriz estadounidense.
General Motors, por su parte, está absorbiendo pérdidas millonarias en el mercado chino al no poder competir con los precios locales, sostenidos por un aparato de subsidios estatales que la Alianza para la Innovación Automotriz describió como una capacidad de sobreoferta crónica de hasta veinte millones de unidades.
La carta también señaló con preocupación la decisión de Canadá de permitir el ingreso de algunos vehículos chinos a su mercado, advirtiendo que eso podría convertirse en una puerta trasera hacia el mercado norteamericano en general.
Dado que el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá facilita el flujo de bienes entre los tres países, el riesgo de una triangulación comercial no es teórico.
A nivel regulatorio, los grupos firmantes pidieron que se mantenga una norma de ciberseguridad aprobada por el Departamento de Comercio en 2025 que, en la práctica, impide la importación de la mayoría de los vehículos conectados de origen chino. El argumento es que los automóviles modernos son plataformas tecnológicas sofisticadas con capacidad de recolección de datos, geolocalización y conectividad permanente, lo que los convierte en un vector potencial de vigilancia e inteligencia para un adversario estratégico.
El trasfondo de todo este debate es la negociación comercial más amplia entre Washington y Pekín, que sigue abierta. En mayo, representantes de ambos gobiernos se reunieron en Ginebra para avanzar en una tregua arancelaria, aunque los acuerdos alcanzados son todavía frágiles. China respondió a la presión estadounidense con restricciones a la exportación de minerales críticos como las tierras raras, indispensables para la fabricación de motores eléctricos y baterías. La Alianza para la Innovación Automotriz alertó en una carta del 9 de mayo que no existen fuentes alternativas a corto plazo para varios de esos materiales, y que la interrupción de su suministro ya está afectando la producción de vehículos en los Estados Unidos.
Lo que la carta del 30 de abril pone de manifiesto es que dentro del propio campo industrial americano hay posiciones encontradas sobre cómo relacionarse con China. Mientras algunos fabricantes de automóviles exploran asociaciones con marcas chinas, como es el caso de Ford con BYD, el sector del acero y los sindicatos trazan una línea más dura: ninguna concesión que implique transferir capacidad productiva o consolidar la presencia china en el corazón industrial del país.
