En los primeros cuatro meses de 2026, las ventas internas chinas de vehículos de nueva energía (NEV) cayeron un 17%, hasta 2,8 millones de unidades. Las ventas totales de automóviles de pasajeros retrocedieron un 18%. Los números condensan una paradoja que pocos anticiparon: China apostó de forma masiva al auto eléctrico durante más de una década, construyó la industria más grande del planeta en ese segmento y, ahora, su propio mercado no alcanza para sostenerla. ¿Puede el resto del mundo absorber lo que China no logra vender en casa? Y si así fuera, ¿qué les queda a los fabricantes que no son chinos?
El ascenso chino en el mercado de NEV no fue espontáneo ni producto de la simple eficiencia de mercado. En 2010, el Consejo de Estado designó a los vehículos de nueva energía como una de las siete Industrias Estratégicas Emergentes del país. Desde entonces, el apoyo estatal fue constante y multiforme. Según el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS), el sector recibió unos 230.000 millones de dólares en subsidios entre 2009 y 2023, principalmente a través de reembolsos a compradores y exenciones del impuesto a las ventas del 10%. Pero esa cifra podría ser solo la mitad del total real: no contempla el acceso a tierra, electricidad y crédito a precios por debajo del mercado, ni las inversiones directas de organismos estatales, ni los apoyos a lo largo de toda la cadena de valor, incluida la industria de baterías.
Sin embargo, la política industrial no lo explica todo. Los planificadores y empresarios chinos vieron antes que nadie la oportunidad que abría la electrificación del transporte y actuaron en consecuencia. Los fabricantes tradicionales de motores a combustión, en cambio, prefirieron proteger los márgenes de sus modelos existentes y demoraron su entrada a una tecnología que consideraban incierta. Esa diferencia de visión estratégica se refleja hoy con crudeza en los resultados.
De importador neto a segundo exportador mundial en cuatro años
El impacto en el comercio global es difícil de exagerar. En 2020, China registraba un déficit de 35.000 millones de dólares en comercio de autos: importaba 45.000 millones y exportaba apenas 10.000 millones. En 2025, ese saldo se había invertido por completo: exportó 110.000 millones e importó solo 23.000 millones, generando un superávit sectorial de 87.000 millones. Una reversión de 122.000 millones de dólares en un único sector, equivalente al 0,7% del PIB chino.
En el plano global, China pasó de ser un actor marginal a convertirse en el segundo exportador mundial de automóviles de pasajeros por valor, superando a Japón y quedando solo detrás de Alemania. Su participación en las exportaciones mundiales del sector trepó del 2% en 2020 al 11% en 2025.
El dilema del resto del mundo: autos baratos o industria propia
La pregunta que enfrentan los demás países es, en el fondo, un dilema clásico de economía política. Para los que no tienen ambiciones manufactureras propias, la respuesta es directa: importar autos eléctricos chinos es una ganancia neta para el consumidor. Para quienes ya tienen una industria automotriz que proteger, o aspiran a desarrollar una, algún grado de protección resulta casi inevitable. Los dos mayores mercados de autos fuera de China ya tomaron partido: la administración Biden impuso en 2024 aranceles del 100% sobre EVs chinos bajo la Sección 301, y la Unión Europea aplicó derechos compensatorios diferenciados de hasta el 35% a partir de finales del mismo año.
La mejor perspectiva exportadora de China parece concentrarse en el Sur Global, donde los países carecen de aspiraciones manufactureras propias en el sector. Pero ese mercado, incluso con una transición eléctrica acelerada, no tiene el tamaño suficiente para absorber el exceso de producción chino.
