En pleno siglo XXI, despachar un contenedor todavía puede requerir hasta ocho horas de trámites manuales, correos electrónicos de ida y vuelta y llamadas telefónicas para confirmar información que debería estar disponible en tiempo real. Esa es la realidad que un grupo de empresas y organizaciones que representan cerca del 75% del comercio mundial de contenedores decidió poner por escrito el 8 de abril en una carta dirigida directamente a los directores ejecutivos de las principales líneas navieras del mundo.
Entre los firmantes figuran Tesla, Anheuser-Busch InBev, IKEA Supply, la National Retail Federation de Estados Unidos y el Puerto de Los Ángeles, además de decenas de asociaciones comerciales y puertos de distintas regiones. El mensaje es directo: los avances en digitalización iniciados durante la pandemia fueron insuficientes y el ritmo de adopción tecnológica no está a la altura de las exigencias del comercio global.
“Los próximos 12 meses representan una ventana decisiva”, advierte la carta. “Sin una adopción acelerada, las ineficiencias persistirán, erosionando la confianza de los clientes y aumentando los costos.” El documento pide a las navieras implementar estándares claros en procesos concretos: la reserva de carga, los avisos de arribo y la comunicación de itinerarios a los clientes.
No es la primera vez que los propietarios de carga recurren a este tipo de presión colectiva. En 2024 enviaron una carta similar exigiendo un método común para comunicar los itinerarios de los buques. El año pasado, otra misiva reclamó mayor transparencia sobre qué compañías utilizan determinados estándares tecnológicos. Desde entonces, algunas líneas navieras migran a plataformas online que permiten ver el estado del contenedor, pagar la factura y liberar la carga en un mismo entorno digital. Gabriel Rodriguez, presidente de A Customs Brokerage en Florida y uno de los impulsores de la iniciativa, describe el contraste: procesos que antes consumían hasta ocho horas hoy pueden completarse en 30 segundos.
La arquitectura institucional para esta transformación existe desde 2019, cuando nueve de cada diez de las mayores navieras del mundo constituyeron la Digital Container Shipping Association (CSA) con el objetivo de abandonar los documentos físicos y superar la incompatibilidad entre sistemas informáticos propietarios. La pandemia aceleró la urgencia: la congestión portuaria, los contenedores varados en ubicaciones incorrectas y la ruptura de las cadenas de suministro globales dejaron en evidencia el costo real de operar con procesos analógicos en un entorno de alta presión.
En 2023, los miembros de la DCSA se comprometieron a emitir el 100% de los conocimientos de embarque en formato electrónico hacia 2030. El Bill of Lading es el documento central del transporte marítimo: funciona simultáneamente como recibo de la mercadería, contrato de transporte y título de propiedad de la carga. Su digitalización no es un detalle técnico sino una transformación de fondo en la manera en que se transfiere la propiedad y se financia el comercio internacional. La asociación también publicó un glosario de cientos de términos del sector y un estándar de seguimiento en tiempo real ampliamente adoptado que permite a distintos actores acceder a datos de envío a través de múltiples plataformas.
Sin embargo, la adopción sigue siendo desigual. Mientras algunas navieras han avanzado con consistencia, otras mantienen procesos híbridos que generan fricciones exactamente donde la cadena logística más las necesita. En las exportaciones, los propietarios de carga deben navegar una matriz de plazos y fechas documentales que varía según el operador. En las importaciones, la información contradictoria sobre los arribos obliga a gestionar manualmente cada incidencia. ‘Seguimos teniendo que hacer procesos manuales’, señala Rodriguez. El escenario se agrava en contextos de alta incertidumbre, como el actual, marcado por rechazos y disrupciones vinculados al conflicto en Medio Oriente.
La carta no es un reclamo abstracto. Es una presión coordinada de los principales usuarios del transporte marítimo sobre los proveedores del servicio, con nombres propios y plazos concretos. El comercio global tiene la infraestructura tecnológica para operar sin papel. Lo que falta, según quienes la firmaron, es la voluntad de los ejecutivos de las navieras para liderar ese proceso hasta el final de la cadena.
