El conflicto en Medio Oriente está pasando factura en uno de los nodos más críticos del comercio marítimo mundial. Singapur, que concentra alrededor de la mitad del mercado global de bunker —el combustible utilizado por los buques de carga—, enfrenta una caída sostenida en sus reservas de fuel marino, impulsada en parte por la congestión que genera el desvío masivo de rutas desde el canal de Suez hacia el cabo de Buena Esperanza.
Desde finales de 2023, cuando los ataques de los hutíes en el mar Rojo comenzaron a desalentar el tránsito por el estrecho de Bab el-Mandeb, cientos de armadores optaron por rodear África. La consecuencia directa es que los trayectos se alargaron entre diez y catorce días, los buques consumen más combustible en cada viaje y la demanda de reabastecimiento en los puertos de escala se disparó. Singapur, obligado a atender un volumen mayor de naves en menos tiempo, acusa el impacto.
Según datos del sector, los inventarios de fuel marino en el puerto isla cayeron a mínimos no vistos en varios años. Los operadores de terminales y los corredores de bunker reportan tiempos de espera más largos, colas inusuales en las boyas de avituallamiento y una presión alcista sobre los precios locales del combustible marino. La ecuación es simple: más barcos, mayores distancias recorridas, menor margen de reposición para las refinerías y los depósitos que surten el mercado.
El fenómeno no es exclusivo de Singapur, pero sí adquiere allí una dimensión particular. El puerto maneja en torno al 20% del comercio marítimo mundial de contenedores y es la principal escala de abastecimiento entre Europa y Asia-Pacífico. Cuando su logística de combustible se tensa, las ondas se sienten en todos los segmentos: desde los grandes armadores de portacontenedores hasta los operadores de graneleros y buques tanqueros.
Las refinerías de la región no han podido absorber el repunte de la demanda con la misma velocidad. La capacidad de almacenamiento en la isla es limitada y los plazos de entrega desde los proveedores aguas arriba se extendieron. Algunos operadores señalan que la situación recuerda, en escala menor, a los cuellos de botella de suministro que se vivieron durante la pandemia, aunque con una causa diferente: no es falta de producción, sino exceso de demanda concentrada en un punto geográfico específico.
Para las navieras, el problema se traduce en costos operativos más altos. El bunker representa entre el 15% y el 25% del gasto total de un buque de carga, dependiendo de su tipo y velocidad. Cuando los precios suben o la disponibilidad se restringe, el impacto llega rápidamente a los fletes y, en última instancia, a los precios de las mercancías. Los analistas del sector advierten que, mientras persista la inestabilidad en el mar Rojo, Singapur seguirá operando bajo esta presión estructural.
El gobierno de Singapur y la Autoridad Marítima y Portuaria (MPA, por sus siglas en inglés) monitorean la situación de cerca. Las autoridades han activado mecanismos de coordinación con los principales proveedores de bunker para evitar escasez aguda, pero reconocen que la solución de fondo depende de factores geopolíticos que están fuera de su control. Mientras el conflicto en Medio Oriente no ceda, el mayor puerto de reabastecimiento del mundo continuará navegando aguas turbulentas.
