Maersk anunció el lanzamiento de un nuevo servicio shuttle que conectará la costa oeste de México con Panamá y Ecuador, en una decisión que profundiza su estrategia de organizar la región en torno a puertos hub y rutas de alimentación de corta distancia. El movimiento se inscribe en la lógica de red que la naviera danesa viene aplicando bajo el paraguas de su alianza Gemini, y que ahora extiende de manera explícita hacia el Pacífico latinoamericano.
Bautizado ‘West Coast Shuttle’, el servicio operará en un ciclo de tres semanas y recalará en Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Balboa y Posorja —puerto que sirve al área de Guayaquil— antes de retornar a México, integrando así los principales nodos logísticos de la fachada pacífica de la región. El primer zarpe está previsto para el 11 de septiembre desde Lázaro Cárdenas, con el buque ‘AS Palina’, de 2.556 TEU, cuya llegada a Posorja se estima para el 20 de septiembre.
Refuerzo de flota y sustitución del esquema anterior
Una vez estabilizado, el servicio sumará dos naves adicionales: el ‘Maersk Newcastle’, de 2.532 TEU, y el ‘Hansa Europe’, de 3.646 TEU, hasta completar una operación de tres buques. Esta configuración reemplaza al actual shuttle de un solo buque entre Balboa y Posorja, cubierto hoy por el ‘AS Stine’, de 1.762 TEU, y más que duplica la capacidad total desplegada en ese tramo.
La ampliación no es un hecho aislado: coincide con un ajuste paralelo en la red de servicios de largo recorrido que Maersk opera entre Asia y la costa oeste de Sudamérica. El servicio troncal ‘AC1’, que hoy conecta el Lejano Oriente con México y con Posorja mediante escala oceánica directa, dejaría de tocar ese puerto ecuatoriano en su próxima configuración, según registros de itinerarios del sector. En su lugar, la carga con origen asiático y destino a Posorja pasará a canalizarse mediante trasbordo en los hubs mexicanos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, función que asume ahora el nuevo shuttle.
Un trasbordo adicional para la carga ecuatoriana
El rediseño responde a una lógica de eficiencia de red antes que a un repliegue de la oferta: al concentrar el tráfico oceánico en un número menor de puertos hub y delegar la distribución regional en shuttles dedicados, Maersk busca ganar frecuencia y flexibilidad en los tramos cortos sin multiplicar las escalas de sus buques de mayor porte en la ruta transpacífica. Para los cargadores que operan con Ecuador, sin embargo, el esquema implica un trasbordo adicional respecto del servicio directo actual, un costo operativo que la naviera compensa con una conexión shuttle más frecuente y con mayor capacidad instalada.
La reorganización se produce, además, en un momento de expansión de infraestructura en la costa mexicana del Pacífico: la terminal de Lázaro Cárdenas atraviesa obras de ampliación que se suman a inversiones ya en marcha en el corredor, reforzando su rol como puerto de conexión entre las rutas asiáticas y la red de distribución hacia Centroamérica y la costa oeste sudamericana. El nuevo shuttle consolida así a México como bisagra logística del comercio asiático hacia el Pacífico latinoamericano, en momentos en que las navieras globales rediseñan sus redes regionales para operar con hubs concentrados y una malla más densa de servicios de alimentación.
Una tendencia que excede al Pacífico americano
El caso ilustra un movimiento de fondo en la industria naviera global: la migración desde servicios troncales de punta a punta hacia arquitecturas de hub-and-spoke, en las que un número reducido de puertos de gran calado concentra la escala oceánica y una red de shuttles de menor porte asume la distribución fina hacia mercados secundarios. La ventaja para la naviera es doble —mayor utilización de sus buques más grandes y más flexibilidad para ajustar frecuencias sin tocar el itinerario troncal—, mientras que para los puertos de menor tráfico, como Posorja, el resultado es una dependencia creciente de la eficiencia de los nodos de trasbordo que los conectan con el resto del mundo.
Para los operadores logísticos y cargadores de la región, el rediseño de Maersk anticipa un patrón que probablemente se repita en otros corredores del Pacífico latinoamericano: itinerarios más cortos y frecuentes entre hubs regionales, a cambio de una escala adicional para la carga que antes viajaba en conexión directa con Asia. La gestión de tiempos de tránsito y la coordinación aduanera en los puntos de trasbordo pasarán a ser, en ese escenario, un factor cada vez más determinante de la competitividad logística de los puertos secundarios de la costa oeste sudamericana.
