El 28 de febrero de 2026, cuando Estados Unidos e Israel lanzaron ataques aéreos contra Irán y eliminaron a su líder supremo Alí Jamenei, el mundo no solo asistió al inicio de una guerra. Asistió al cierre del paso marítimo más importante del planeta. Desde entonces, el Estrecho de Ormuz —por donde transita cerca de una quinta parte del petróleo mundial y volúmenes cruciales de gas natural licuado— ha quedado prácticamente bloqueado. Los Guardianes de la Revolución tendieron minas, abordaron buques mercantes y prohibieron el tránsito. Lo que antes era un corredor de más de cien barcos diarios se redujo, en los peores días, a apenas dos o tres embarcaciones.
Las consecuencias no tardaron en propagarse. El precio del crudo Brent trepó por encima de los 90 dólares por barril. Los fletes se dispararon, las primas de seguro se multiplicaron y las cadenas de suministro globales comenzaron a crujir. La UNCTAD proyecta que el crecimiento del comercio mundial de mercancías se desacelerará del 4,7% registrado en 2025 a apenas entre el 1,5% y el 2,5% en 2026, mientras que el crecimiento económico global caería del 2,9% al 2,6%, asumiendo que el conflicto no se intensifique. Tres mil cuatrocientos millones de personas, advierte el organismo, viven en países que ya destinan más recursos al servicio de la deuda que a salud o educación.
Pero la crisis de Ormuz no es un fenómeno aislado. Es el detonador de un reordenamiento más profundo: la era de los cuellos de botella geopolíticos. A lo largo y ancho del globo, un puñado de pasos estrechos condensa el nervio circulatorio del comercio mundial, y hoy, por primera vez en décadas, varios de esos pasos están bajo amenaza simultánea. La geografía, que parecía un dato fijo del mapa, ha vuelto a convertirse en el campo de batalla más codiciado del siglo XXI.
El Estrecho de Bab el-Mandeb, en el extremo sur del Mar Rojo, es hoy el eslabón más vulnerable de la cadena. Con apenas 29 kilómetros de ancho, separa Yemen de Yibuti y Eritrea, y funciona como la llave de acceso al Canal de Suez desde el Océano Índico. Cuando Ormuz se cerró, Suez se convirtió en la alternativa obligada para los buques que intentaban rodear el Golfo Pérsico. Pero Irán no tardó en presionar a los hutíes en Yemen para que prepararan una nueva campaña sobre Bab el-Mandeb. Si ese segundo estrecho cae, toda la ruta marítima Europa-Asia queda cortada, obligando a los buques a dar la vuelta completa al continente africano: entre diez y catorce días adicionales de navegación, más combustible, menos viajes al año, fletes que se trasladan al consumidor final.
Más al este, el Estrecho de Malaca concentra alrededor del 20% del valor del comercio marítimo mundial, según un estudio publicado en Nature Communications a finales de 2025. Por ese corredor de 800 kilómetros que serpentea entre Malasia, Singapur e Indonesia fluye gran parte del comercio entre Asia Oriental y el resto del mundo. Para China, que depende críticamente de ese paso para sus importaciones de energía y sus exportaciones manufactureras, el Estrecho de Malaca no es solo una vía comercial: es una vulnerabilidad estratégica que Pekín lleva años intentando mitigar con rutas terrestres alternativas y puertos propios en el Índico.
La respuesta de los países no ha sido pasiva. Arabia Saudita, que construyó el oleoducto Petroline justamente para exportar crudo sin pasar por Ormuz, dispone desde marzo de 2026 de dos puertos en el Mar Rojo capaces de despachar petróleo sin tocar el Golfo Pérsico. Los Emiratos Árabes Unidos han invertido masivamente en infraestructura portuaria en Omán, a espaldas del estrecho. India, que ve en la crisis una oportunidad para consolidar su posición en el Índico, ha profundizado acuerdos con países costeros del Cuerno de África. Y la OTAN ha puesto en el centro de sus planes de defensa marítima el fortalecimiento de la vigilancia y las alianzas con los Estados ribereños que controlan los pasos clave, desde Gibraltar hasta los estrechos turcos del Bósforo y los Dardanelos.
La dimensión económica de todo esto es inmensa, pero la dimensión política lo es todavía más. Durante décadas, la hegemonía anglosajona sobre las rutas marítimas globales fue el sustento silencioso del orden liberal. El control de los siete grandes cuellos de botella —Gibraltar, los estrechos turcos, el Canal de Suez, Bab el-Mandeb, Ormuz, Malaca y el Canal de Panamá— permitió a Estados Unidos y sus aliados garantizar el flujo del comercio y, con él, la vigencia de sus reglas. Hoy, esa arquitectura se resquebraja. Irán demostró que puede cerrar Ormuz. Los hutíes demostraron, entre 2023 y 2024, que pueden paralizar el tráfico por el Mar Rojo sin llegar a bloquear físicamente un estrecho. China construye presencia en Yibuti, en Pakistán, en Myanmar.
Lo que está en juego en los mares angostos del planeta no es solo el precio del petróleo ni el costo del flete. Es la pregunta de quién tiene el poder de interrumpir —o de garantizar— el metabolismo económico del mundo. Y por el momento, esa pregunta no tiene una respuesta clara.
