La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) reclamó formalmente a la Comisión Europea y al Consejo de la Unión Europea que postergue la entrada en vigor de las reglas de origen más estrictas para vehículos eléctricos y baterías previstas para 2027, al advertir que su aplicación en los términos actuales podría dejar sin trato arancelario preferencial hasta al 82% de las exportaciones de eléctricos de la Unión Europea hacia el Reino Unido. El planteo, elevado en una carta enviada la semana pasada, pide extender las reglas flexibles vigentes hasta 2029 y recién entonces avanzar de manera gradual hacia los requisitos de localización más exigentes, con plena aplicación a partir de 2030.
El reclamo se da en el marco del Acuerdo de Comercio y Cooperación (TCA) suscripto entre la Unión Europea y el Reino Unido tras el Brexit, cuyo Anexo 5 establece reglas de origen específicas para vehículos eléctricos y baterías. Esas reglas fueron flexibilizadas de manera transitoria porque la industria europea de baterías no alcanzó a desarrollarse al ritmo necesario, y la excepción ya había sido prorrogada una vez, del cierre original de 2023-2024 hasta el actual límite de fines de 2026.
Qué cambia a partir de 2027
Desde el 1° de enero de 2027, para que un vehículo eléctrico califique para el comercio libre de aranceles entre la Unión Europea y el Reino Unido deberá acreditar que al menos el 55% de su valor ex-fábrica se originó en alguno de los dos mercados, con exigencias aún mayores para el paquete de baterías (70%) y las celdas (65%). En la práctica, esto implica que el material catódico activo (CAM, por sus siglas en inglés) —insumo clave de las celdas— también deberá tener origen europeo o británico, algo que hoy resulta prácticamente inalcanzable: solo un puñado de plantas, entre ellas las de Umicore en Polonia y BASF/CATL en Alemania, produce ese material a escala automotriz en el continente. De no cumplirse los umbrales, los vehículos quedarían sujetos a un arancel del 10%.
Miles de millones en juego y ventaja para los fabricantes chinos
La propia ACEA había estimado que un arancel del 10% podría costarle a la industria automotriz europea unos 4.300 millones de euros y reducir la producción de eléctricos en cerca de 500.000 unidades, con un encarecimiento de hasta 4.100 euros por vehículo. Del lado británico, la patronal SMMT calculó que las nuevas reglas pondrían en riesgo 16.400 millones de libras (unos 22.100 millones de dólares) de comercio bilateral, con una factura arancelaria conjunta de 1.400 millones de libras, y que cerca del 70% del comercio de eléctricos entre ambos mercados quedaría hoy fuera de cumplimiento.
Los analistas del sector coinciden en que un encarecimiento de esa magnitud terminaría beneficiando a los fabricantes chinos, que pese a pagar el arancel del 10% ya vienen ganando participación de mercado tanto en la Unión Europea como en el Reino Unido gracias a precios más bajos. A esto se suma la creciente dependencia europea de baterías chinas: se proyecta que la participación de mercado de los fabricantes de celdas chinos en la Unión Europea suba del 30% al 50% entre 2023 y 2027, mientras que CATL fue, en el primer semestre de este año, el mayor proveedor de baterías para el mercado británico de vehículos ligeros, con el 42,6% de los megavatios-hora instalados.
