Bolivia no tiene costa. Esa condición geográfica, que se arrastra desde la guerra del Pacífico de 1879, convierte cada exportación en un ejercicio de logística compleja. Durante décadas, la salida natural fue el Pacífico, a través de puertos chilenos y peruanos. Pero en los últimos años, la Hidrovía Paraguay-Paraná —un corredor fluvial de más de 3.400 kilómetros que atraviesa cinco países hasta desembocar en el Río de la Plata— se fue consolidando como la alternativa más competitiva para sacar soja, minerales y carga industrial hacia los mercados internacionales. El problema es que esa alternativa sigue llena de cuellos de botella.
Eso fue lo que la Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de Santa Cruz (Cadex) planteó ante el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), reunido en Asunción. Bismark Rosales, director de la entidad, presentó una agenda concreta de demandas: dragado y aumento de calado en el Canal Tamengo —la vía de acceso boliviana al sistema fluvial—, mejoras en pasos críticos en territorio brasileño y paraguayo, revisión de las estructuras de peaje, e incorporación de señalización y balizamiento en tramos que todavía operan con estándares por debajo de lo necesario. No se trata de reclamos nuevos, pero la reunión de Asunción les dio proyección regional.
Lo que está en juego es considerable. Según estimaciones presentadas en el encuentro, las mejoras planteadas permitirían elevar el volumen de carga boliviana transportada por la hidrovía de los actuales 2 millones de toneladas anuales a 5 millones. Es decir, más que duplicar el flujo exportable por esta vía. En un país que enfrenta restricciones severas de divisas, menor dinamismo en las exportaciones de gas y una creciente presión sobre la balanza comercial, ese potencial no es menor.
El Canal Tamengo concentra buena parte del problema. Bolivia cuenta con tres puertos operativos sobre ese canal —Puerto Aguirre, Puerto Jennefer y Puerto Gravetal—, pero las limitaciones de calado restringen el tonelaje de las embarcaciones que pueden utilizarlos con plena carga. Cuando los niveles de agua bajan por sequías, como ocurrió con creciente frecuencia en los últimos años por el impacto climático sobre los ríos Paraná y Paraguay, las restricciones se vuelven críticas. Los exportadores se ven entonces obligados a redirigir la carga hacia rutas terrestres más largas y costosas, o hacia los puertos del Pacífico, con distancias y tarifas que erosionan la competitividad de sus productos.
El contexto regional tampoco ayuda. Paraguay, cuyo 80% del comercio exterior transita por la hidrovía, fortaleció sistemáticamente su infraestructura fluvial y logística durante la última década. Brasil, por su parte, incrementó inversiones en corredores de exportación vinculados al Atlántico, consolidando su capacidad de sacar volúmenes crecientes de soja y minerales con mayor eficiencia. El resultado es que Bolivia compite en un sistema que sus vecinos están modernizando, mientras sus propias limitaciones de infraestructura permanecen sin resolverse.
A eso se suma la dimensión tarifaria. Las estructuras de peaje que se aplican sobre el corredor fluvial son percibidas por el sector exportador boliviano como un factor de encarecimiento que no se corresponde con la calidad del servicio ofrecido en los tramos con mayores deficiencias. La revisión de esas tarifas, articulada con mejoras reales en la navegabilidad, es parte central del reclamo de Cadex ante el CIH.
El planteo boliviano en Asunción también tiene una dimensión política: Bolivia necesita que los países miembros del CIH —Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, además del propio Bolivia— asuman compromisos concretos de coordinación. La hidrovía es un sistema compartido, y sus cuellos de botella en territorio brasileño o paraguayo impactan directamente en la competitividad de las exportaciones bolivianas. Sin acuerdos entre Estados, las obras de infraestructura que cada país emprende de forma aislada no alcanzan para destrabar el corredor en su totalidad.
Bolivia lleva años planteando estas demandas. Lo que cambia ahora es el nivel de urgencia: la economía boliviana atraviesa una de sus coyunturas más difíciles en décadas, y la posibilidad de más que duplicar las exportaciones por una vía que ya existe, con inversiones coordinadas y acuerdos tarifarios razonables, es una de las pocas apuestas de corto plazo con potencial real de impacto. La pregunta es si los países ribereños y los organismos regionales están dispuestos a actuar a la velocidad que el momento exige.
