La electrificación ya no transforma solamente al vehículo: está redefiniendo las alianzas empresariales, el mapa industrial y las cadenas globales de valor del sector automotor. El acuerdo que Ford y el grupo chino Geely cerraron para la planta de Almussafes, en Valencia, es la evidencia más reciente de que la cooperación entre fabricantes occidentales y asiáticos se volvió una condición casi obligada para sobrevivir a la transición eléctrica.
La transición hacia el vehículo eléctrico no se limita a reemplazar un motor de combustión por una batería: obliga a rediseñar fábricas enteras, reorganizar cadenas de suministro y construir alianzas entre compañías que hasta hace pocos años competían directamente en mercados cada vez más fragmentados por aranceles y tensiones geopolíticas.
Un acuerdo a la medida de una planta en crisis
Ford y Geely anunciaron la constitución de una joint venture para Europa que integrará la actividad de la planta que la automotriz estadounidense tiene en Almussafes desde hace cerca de cincuenta años. La nueva sociedad quedará controlada en un 66% por Ford y en un 34% por Geely, sujeta todavía a las autorizaciones regulatorias correspondientes. Compartirían las instalaciones a partir del primer semestre de 2027, aunque los primeros vehículos de la alianza recién saldrán de línea en 2028.
El presidente de Ford para Europa resumió el acuerdo con una frase que circuló rápido en la industria: un equipo, dos marcas, cinco modelos. La planta, que llegó a ensamblar más de 400.000 unidades anuales, cerró el último ejercicio con apenas unas 98.500 tras perder cuatro de sus cinco modelos en los años previos. El objetivo declarado del acuerdo es devolverle a Almussafes su capacidad máxima de producción, aunque ninguna de las dos compañías precisó todavía el monto de la inversión comprometida.
Que gana cada socio
Para Ford, la alianza resuelve un problema concreto: la compañía atraviesa un momento complicado en Europa y ya había repartido buena parte de su producción eléctrica a través de acuerdos previos con Volkswagen —para sus modelos eléctricos de tamaño medio— y con Renault —para versiones hermanas de otros utilitarios—. Sin esos acuerdos adicionales, la inversión necesaria para producir más vehículos propios en Europa no cerraba los números. Sumar a Geely como socio industrial le permite mantener viva una de sus plantas más emblemáticas sin asumir en soledad el costo de la reconversión.
Para Geely, que ya controla marcas como Volvo y Lotus y comparte la propiedad de Smart con Mercedes-Benz, el acuerdo funciona como una vía de entrada directa al mercado europeo que evita los aranceles que penalizan a los vehículos eléctricos fabricados en China. Producir en suelo europeo, con un socio local de peso, es una estrategia que otros fabricantes chinos vienen replicando para sortear las barreras comerciales que la Unión Europea impuso a la importación directa de autos eléctricos asiáticos.
Una alianza con trasfondo geopolítico
El acuerdo refleja un fenómeno de fondo que excede a las dos compañías involucradas. China ya no aspira únicamente a exportar vehículos eléctricos terminados al resto del mundo: sus grandes fabricantes buscan integrarse directamente en los ecosistemas industriales europeos mediante inversiones, producción local y asociaciones con marcas históricas del continente. Europa, a su vez, necesita sostener su competitividad tecnológica e industrial sin cerrarse a un capital y una tecnología que hoy resultan difíciles de igualar en los tiempos que exige el mercado.
Es un equilibrio delicado: cada acuerdo de este tipo asegura empleo y actividad industrial en el corto plazo, pero también profundiza la dependencia europea de la tecnología de baterías y de los proveedores chinos, un dilema que distintos gobiernos del continente todavía no terminan de resolver.
