Los operadores de buques dependen de un combustible pesado y pastoso conocido como combustible búnker para mantener sus flotas en movimiento. Se trata de un derivado petrolero de baja calidad —más denso y contaminante que los carburantes refinados que utilizan coches y aviones— que se forma en el fondo de los tanques de almacenamiento de crudo durante el proceso de refinado. Pese a su mala reputación técnica, este residuo impulsa los barcos que transportan alrededor del 80% de las mercancías que se comercian por mar en todo el mundo.
Hoy ese combustible está en el centro de una tormenta geopolítica. La guerra en Irán y el cierre del estrecho de Ormuz han alterado profundamente el suministro de crudo pesado, la materia prima esencial para producir búnker. Los efectos ya se sienten en Singapur —el mayor centro de aprovisionamiento del mundo— y los expertos advierten que se extenderán con rapidez por las cadenas de suministro globales.
Singapur: el termómetro de una crisis en expansión
Se espera que el impacto se deje sentir primero en Asia, una región altamente dependiente del petróleo de Oriente Medio. En Singapur, las reservas de combustible búnker se están ajustando mientras los precios no dejan de subir. Antes del conflicto, el precio rondaba los 500 dólares por tonelada métrica. A comienzos de mayo, había trepado por encima de los 800 dólares.
«Lo único que vemos es el precio en Singapur subiendo, subiendo y subiendo», afirmó Natalia Katona, del portal de materias primas OilPrice. La analista advirtió que el corte prolongado de grandes proveedores de crudo pesado como Irak y Kuwait acabará provocando desabastecimientos directos.
340 millones de euros al día: la factura de la guerra para la industria naviera
La Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente estima que la guerra en Irán le está costando a la industria naviera mundial en torno a 340 millones de euros al día. Por ahora, las navieras están absorbiendo gran parte del encarecimiento, pero los analistas advierten que esa capacidad tiene límites. June Goh, analista de petróleo en Sparta Commodities, señaló que pronto las empresas podrían verse obligadas a «trasladar los costes a los clientes».
Oliver Miloschewsky, de la consultora de riesgos Aon, explicó que la escasez de combustible búnker repercute con rapidez en las tarifas de transporte marítimo. «Aunque el efecto sobre productos concretos pueda parecer limitado, el impacto combinado de unos costos de transporte más altos puede propagarse por las cadenas de suministro y, en última instancia, influir en los precios que pagan los consumidores en una amplia gama de sectores», advirtió. En Singapur, los efectos ya son visibles: operadores de ferris han subido sus tarifas y navieras de cruceros han añadido recargos por combustible.
Velocidad reducida y triaje energético: las respuestas de corto plazo
Ante la escasez, las navieras disponen de pocas herramientas. Pueden pagar el sobrecosto del combustible, reducir la velocidad de sus buques o suspender viajes.
En paralelo, Asia ha adoptado distintas formas de triaje energético para gestionar el shock: mayor uso de carbón, compras adicionales de crudo ruso y una renovada atención a la energía nuclear. Pero el continente se prepara para nuevos impactos a medida que se agotan las reservas y desaparecen las subvenciones públicas.
La crisis acelera la transición: GNL y combustibles alternativos ganan terreno
El encarecimiento del combustible búnker está despertando un interés renovado por las alternativas más limpias. El grupo Caravel, propietario de la gestora de flotas Fleet Management Limited, que supervisa más de 120 proyectos de construcción naval, es un ejemplo concreto de este cambio. Su consejero delegado, Angad Banga, reveló que aproximadamente un tercio de los buques en construcción serán de doble combustible: capaces de funcionar tanto con búnker convencional como con gas natural licuado (GNL). «En un entorno volátil, disponer de opciones tiene un valor económico medible», subrayó.
Actualmente operan en el mundo más de 890 buques propulsados por GNL, pero la infraestructura de suministro sigue siendo limitada y genera cuellos de botella. El conflicto en Ormuz, lejos de frenar la transición energética marítima, podría estar acelerándola.
