Durante décadas, el comercio internacional operó bajo una lógica casi mecánica: los contenedores circulaban, los puertos crecían y las cadenas de suministro se extendían sin fricciones aparentes. Pero esa arquitectura, construida pacientemente desde mediados del siglo XX, enfrenta hoy tensiones que ningún manual de logística anticipó.
Marc Levinson es economista, historiador y periodista con una larga trayectoria en el análisis de la economía global. Fue editor de economía y finanzas de The Economist en Londres, pasó una década en JPMorgan Chase, se desempeñó como investigador sénior en el Council on Foreign Relations y dirigió el análisis de transporte e industria en el Congressional Research Service. Es autor de The Box y Outside The Box, dos obras que se han convertido en referencias ineludibles para entender la globalización desde sus fundamentos materiales.
The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger explica cómo una innovación aparentemente simple hizo posible la globalización tal como la conocemos. Su argumento central es que fue el contenedor metálico —no los tratados comerciales ni las cumbres diplomáticas— el verdadero motor de la expansión del comercio mundial en la segunda mitad del siglo pasado. Esa caja de acero estandarizada habilitó la capacidad de transportar materias primas hacia centros de manufactura lejanos y enviar bienes terminados a mercados de consumo alrededor del planeta.
Su libro siguiente, Outside The Box, amplía el horizonte histórico y analítico. Levinson sostiene que las complejas cadenas de valor que definieron la globalización a partir de los años ochenta no fueron más que una tercera etapa de un fenómeno que lleva dos siglos evolucionando. Su diagnóstico es incómodo: los subsidios estatales y la subestimación sistemática del riesgo por parte de las empresas llevaron a una globalización excesiva en el período inicial del siglo XXI. A medida que las compañías comenzaron a contabilizar correctamente los riesgos de operar globalmente, la inversión transfronteriza cayó de forma pronunciada y el comercio exterior se desaceleró, mucho antes de que Donald Trump asumiera la presidencia o el coronavirus sacudiera las cadenas de suministro mundiales.
El centro de gravedad de su análisis, sin embargo, apunta hacia adelante. Las cadenas de valor de largo alcance que definieron la economía mundial desde los años ochenta vienen retrayéndose a medida que las empresas reconocen costos que antes no consideraban. Inversores y prestamistas han reducido su exposición a oportunidades transfronterizas que antes habrían adoptado sin dudarlo. A su vez, la automatización erosiona la ventaja de los países de mano de obra barata, y el envejecimiento poblacional comprime la demanda de muchos de los bienes que esos países producen.
En ese contexto, Levinson plantea que la globalización está ingresando en una nueva era en la que el movimiento de mercancías importará mucho menos que el movimiento de servicios, información e ideas. Este corrimiento plantea preguntas profundas sobre qué infraestructuras, qué instituciones y qué marcos regulatorios pueden sostener esa nueva forma de interdependencia —preguntas que la geopolítica actual vuelve más urgentes y más difíciles de responder al mismo tiempo.
Las tensiones entre grandes potencias, la fragmentación de las cadenas globales de valor y la presión sobre rutas marítimas estratégicas están alterando los cálculos de empresas y gobiernos por igual. Lo que durante décadas fue previsible exige hoy una capacidad de adaptación que el sistema no siempre tiene. La lección más duradera de Levinson es que los sistemas globales en evolución siempre son vulnerables a eventos inesperados. El comercio del siglo XXI no será la excepción
