Durante décadas, el éxito de un puerto se midió casi exclusivamente en toneladas, contenedores y escalas. El concepto de puerto azul propone otra vara: un puerto que genera valor económico y empleo, pero que al mismo tiempo cuida el ecosistema marino del que depende y mejora la vida de las comunidades costeras que lo rodean. Es la traducción portuaria de la economía azul, el enfoque que busca equilibrar las dimensiones ambiental, social y económica en el uso de los océanos.
La propuesta tomó forma en 2019 con la Iniciativa Puertos Azules de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), concebida en primer lugar para los puertos pesqueros: enclaves donde se cruzan la seguridad alimentaria, el empleo informal, la gestión de residuos y la presión sobre los recursos. Su programa abarca buenas prácticas ambientales, tratamiento de desechos, fortalecimiento de la cadena de valor de la pesca, empleo de calidad y una relación más armónica entre ciudad y puerto.
España, el eje iberoamericano de la iniciativa
España se convirtió en el principal sostén institucional del programa. En 2022, el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, Puertos del Estado, la Autoridad Portuaria de Vigo y la Xunta de Galicia firmaron una declaración conjunta de apoyo a la economía azul en los puertos pesqueros y respaldaron que Vigo, el mayor puerto pesquero de Europa, alojara la oficina de la Red Global de Puertos Azules. Desde entonces, las cuatro entidades realizaron tres aportes conjuntos que superan los 333.000 euros; el más reciente, de 125.440 euros, se formalizó en agosto de 2026 para financiar el programa de capacitación de la FAO.
El componente formativo es el corazón del esquema. El primer curso internacional, celebrado en Vigo con apoyo de la Asociación Internacional de Puertos (IAPH), el Banco Mundial y la red de ciudades portuarias AIVP, reunió a especialistas de África, Asia y América Latina, con Perú y Colombia entre los participantes y la presencia de dos organismos centroamericanos: OSPESCA, que coordina la política pesquera del SICA, y COCATRAM, la comisión regional de transporte marítimo. En febrero de 2026, Vigo albergó el séptimo taller de la iniciativa. La FAO también publicó una hoja de ruta para que cada puerto incorpore el enfoque azul a su planificación estratégica y mida su impacto.
Argentina y Colombia, los casos más avanzados en la región
En Argentina, el trabajo comenzó en 2023 con un taller en la Escuela Nacional de Pesca para diagnosticar los desafíos del sistema portuario pesquero y sentar las bases de una red local. Allí se discutieron trazabilidad, economía circular, gestión de residuos y recuperación de fondos marinos degradados, junto con experiencias privadas de reciclado de redes de pesca en desuso. En 2025, la FAO firmó un convenio con la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca, y en junio de 2026 un grupo técnico integrado por la Subsecretaría de Ambiente, la Subsecretaría de Recursos Acuáticos y Pesca, la Prefectura Naval, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, las cinco provincias con litoral marítimo, cámaras empresarias y organizaciones civiles avanzó en los lineamientos de una futura Estrategia Nacional de Puertos Azules. Puerto Madryn ya desarrollo un interesante plan estratégico.
En Colombia, Tumaco se perfila como el primer puerto azul del Pacífico del país. El proyecto se apoya en el trabajo de la FAO con más de 30 asociaciones de pescadores artesanales de atún para reducir pérdidas poscaptura, mejorar el procesamiento, incorporar certificación y trazabilidad y abrir mejores vínculos con los compradores. El caso muestra la dimensión social del modelo: en regiones con alta informalidad, el puerto azul funciona también como herramienta de empleo, seguridad alimentaria y estabilidad territorial.
Del puerto pesquero al gran puerto comercial
Aunque la iniciativa nació en el mundo pesquero, su lógica empieza a permear al conjunto del sistema portuario. En mayo de 2026, Montevideo fue sede de un foro regional organizado por la IAPH y la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA, donde las administraciones de la región trabajaron sobre suministro eléctrico a buques en muelle, combustibles marinos limpios (GNL, hidrógeno, metanol, amoníaco), preparación de los puertos como centros de abastecimiento de combustibles verdes, resiliencia climática, ciberseguridad y el marco de cero emisiones netas que se negocia en la Organización Marítima Internacional. En México, la administración del puerto de Lázaro Cárdenas presentó una estrategia de descarbonización para reducir la huella de carbono de sus operaciones.
La agenda llega en un momento de fuerte presión operativa. Los puertos de América Latina movieron unos 58,9 millones de TEU en 2024, un 13,1% más que el año anterior, con Brasil y la costa oeste sudamericana a la cabeza, y muchas terminales trabajan cerca del 70% de su capacidad. Más de una decena de países anunciaron proyectos de expansión que superan en conjunto los US$11.000 millones. La pregunta de fondo es si esa nueva infraestructura se diseñará con criterios azules desde el inicio o si deberá adaptarse después, con costos mucho mayores.
El futuro: financiamiento, escala y gobernanza
El potencial es amplio. América Latina e Iberoamérica comparten una extensa franja costera, comunidades pesqueras artesanales de gran peso social, una base de cooperación técnica con España y una creciente exigencia de los mercados internacionales en materia de trazabilidad, sostenibilidad y emisiones. Para la pesca exportadora, en especial hacia la Unión Europea, demostrar buenas prácticas en el puerto empieza a ser un requisito comercial además de ambiental.
Los obstáculos también son claros. Los aportes de cooperación son todavía modestos frente a las inversiones que demanda modernizar muelles, plantas de residuos o sistemas de energía; muchos puertos pesqueros dependen de administraciones municipales o provinciales con escasa capacidad técnica; y la informalidad de la pesca artesanal dificulta medir resultados. El salto que se juega en los próximos años es pasar de los talleres y los pilotos a estrategias nacionales con presupuesto propio y a líneas de financiamiento multilateral que conviertan a los puertos azules en norma y no en excepción.
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