Apenas dos semanas después de que el primer ministro canadiense Mark Carney anunciara en enero la apertura controlada a importaciones chinas de vehículos eléctricos, Chery —el mayor exportador automotriz de China— celebraba sus primeras reuniones con concesionarios canadienses. No fue una coincidencia: fue la señal de largada de una ofensiva cuidadosamente planificada.
BYD, convertida en la mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo, ya planea abrir seis concesionarias en Canadá. Simultáneamente, inició los trámites de homologación para importar dos modelos de pasajeros. Geely, a través de su marca deportiva de lujo Lotus, también prepara media docena de puntos de venta en territorio canadiense para este año, incluso cuando el volumen inicial sea apenas de unos pocos cientos de unidades. El objetivo estratégico está muy lejos de Ottawa: está en Washington.
El ensayo general
Canadá ofrece a los fabricantes chinos algo que va más allá de la mera cercanía geográfica al mercado estadounidense: una réplica casi perfecta de ese mercado. A diferencia de México, donde predominan los segmentos de menor precio, el mercado canadiense replica los gustos del consumidor norteamericano y sus exigencias regulatorias. Para los analistas, la transición entre ambos mercados sería tan sencilla como «girar un interruptor», según Dan Hearsch, co-líder global de la práctica automotriz de AlixPartners.
«Canadá es el ensayo general para Estados Unidos», sintetizó Robert Kerwal, director de soluciones automotrices de JD Power Canadá. La brecha de escala es, por ahora, la única diferencia sustancial: 1,9 millones de vehículos vendidos en Canadá el año pasado frente a más de 16 millones en Estados Unidos. Pero para quien busca rodaje, experiencia de marca y red de distribución en suelo norteamericano, esa diferencia es precisamente la que hace de Canadá el territorio ideal.
El muro arancelario y sus grietas
El acceso directo al mercado estadounidense permanece vedado para los fabricantes chinos. Washington mantiene aranceles elevados sobre vehículos importados desde China y ha prohibido hardware y software de conectividad de origen chino en automóviles. El Congreso trabaja además en codificar esa prohibición como ley, con el temor de que el presidente Donald Trump pueda ceder en ese punto en el marco de un eventual acuerdo comercial amplio con Beijing.
Trump ha insinuado públicamente en varias ocasiones que podría permitir el ingreso de fabricantes chinos si éstos construyen plantas en suelo estadounidense. Por ahora, la puerta permanece cerrada. Pero sus aliados comerciales en la región han comenzado a moverse por caminos propios.
México, por su parte, adoptó una postura más restrictiva: el Paquete Económico 2026 incluyó aranceles de hasta el 50% sobre automóviles ligeros importados desde países sin tratado de libre comercio vigente, una medida dirigida principalmente a China, que en 2025 había convertido al país en su principal destino automotriz con más de 625.000 unidades exportadas. Washington presiona a ambos socios del T-MEC para que no se conviertan en «puertas traseras» hacia su mercado protegido.
La fractura silenciosa del bloque norteamericano
La apertura canadiense a los vehículos chinos refleja también el deterioro acelerado de la relación entre Ottawa y Washington. Carney ha tomado distancia pública de su vecino sureño tras una serie de acciones comerciales agresivas de la Casa Blanca, que incluyeron amenazas de anexión, insultos directos y aranceles punitivos. En ese contexto, la bienvenida a BYD y Chery tiene tanto de señal comercial como de mensaje político.
No obstante, Ottawa mantiene la cautela: la apertura se limita por ahora a volúmenes reducidos. Y los propios analistas advierten que, sin acceso eventual al mercado estadounidense, incluso un mercado canadiense sin restricciones resultaría insuficiente para los ambiciosos planes de expansión de las marcas chinas. «Aún así, habrá una primera ola de consumidores que querrán cruzar la frontera para comprar uno de esos autos», anticipó Hearsch.
La presión sobre la industria occidental
La irrupción china en Norteamérica no ocurre en el vacío: se inscribe en una transformación global del sector. China se ha convertido en el mayor exportador automotriz del mundo, superando a Alemania, Japón, México, Corea del Sur y Estados Unidos. En el primer trimestre de 2026, las exportaciones chinas de vehículos de nueva energía se duplicaron mientras las ventas internas caían alrededor de un 25%, empujadas por la saturación del mercado doméstico, la reducción de subsidios y la feroz competencia interna. Las proyecciones más optimistas hablan de 10 a 12 millones de vehículos exportados en 2026.
Para los fabricantes occidentales, que ya venían viendo caer sus ventas en el mercado chino, la amenaza es doble: pierden terreno en Asia y ahora enfrentan la competencia china en su propio patio trasero. Stellantis estudia incluso reutilizar una planta canadiense originalmente destinada a sus propios eléctricos para producir modelos de Leapmotor, la firma china en la que posee participación accionaria. La línea entre alianza estratégica y capitulación tecnológica es, en este nuevo tablero, cada vez más difusa.
