Durante casi una década, los portacontenedores Megamax-24, con capacidades cercanas a los 24.000 TEUs, funcionaron como un techo prácticamente indiscutido para el tamaño de estas naves. Ese consenso empieza a resquebrajarse: la consultora especializada Alphaliner sostiene que la presión creciente sobre los costos operativos podría llevar a algunas de las principales navieras a encargar una nueva generación de buques todavía más grandes.
El argumento de fondo son las economías de escala. Desde comienzos de 2020, la flota mundial de portacontenedores creció 47%, de 23,2 a 34,1 millones de TEUs, y Alphaliner calcula que hacia 2030 varias de las grandes líneas estarán en condiciones de desplegar al menos un conjunto completo de buques de próxima generación en las rutas principales entre Asia, Europa y América del Norte. En los trayectos Este-Oeste de muy larga distancia, el encarecimiento del combustible y la extensión de los impuestos sobre las emisiones de carbono tenderían a favorecer estructuralmente a los buques de mayor porte por sobre las unidades más chicas.
Más de 27.000 TEUs con menor eslora
Hace cinco años, Alphaliner había planteado como ejercicio hipotético un buque «Gigamax» de más de 425 metros de eslora, con una bodega adicional equivalente a dos bahías de contenedores de 40 pies respecto de los megamax actuales. En ese momento, un Gigamax-25 propulsado a GNL, con 26 bahías y 25 filas de manga, rondaría los 26.800 TEUs. Los avances recientes en diseño naval permitirían ahora superar esa capacidad con dimensiones más compactas: un Gigamax-25 de aproximadamente 414 metros de eslora y 63,3 metros de manga podría transportar más de 27.000 TEUs.
El diseño exigiría un casco de gran volumen optimizado para velocidades de 18 nudos o menos, puentes de trinca con altura suficiente para trece niveles de contenedores high-cube sobre cubierta y una bahía adicional sobre el castillo de proa. Las mejoras en los sistemas de almacenamiento de GNL, además, redujeron la pérdida de capacidad de bodega que antes generaban los tanques de combustible. Según la consultora, un diseño bien optimizado consumiría apenas más combustible que un Megamax-23 construido alrededor de 2017 con capacidad cercana a 20.500 TEUs, de manera que al menos la mitad de los 7.000 TEUs adicionales se transportaría, en términos comparativos, prácticamente sin costo extra de combustible.
Maersk, el candidato más lógico
Los primeros portacontenedores de la clase de 400 metros podrían empezar a retirarse en la primera mitad de la próxima década, lo que abriría espacio para su reemplazo. Bajo esa lógica, Maersk aparece como uno de los actores mejor posicionados para dar el primer paso: sus ocho buques de la clase Emma Maersk, de 17.816 TEUs y construidos entre 2006 y 2008, empezarán a cumplir 25 años a partir de 2031.
La naviera danesa lideró durante décadas la carrera por el tamaño de los portacontenedores, hasta que MSC, CSCL —hoy parte de Cosco— y UASC —integrada actualmente en Hapag-Lloyd— introdujeron en 2015 buques de más de 19.000 TEUs. Maersk es, de hecho, la única entre las ocho mayores navieras del mundo que nunca ordenó un Megamax-24 de unos 24.000 TEUs: sus naves más grandes son actualmente los 31 buques de la clase EEE, con una capacidad promedio de 19.605 TEUs. Frente a ellos, un eventual Gigamax-25 implicaría un salto de capacidad por buque cercano al 40%.
El modelo operativo de la alianza Gemini Cooperation, basado en un esquema hub-and-spoke con relativamente menos recaladas en los servicios troncales, resultaría además más favorable para buques de gran porte que las redes orientadas a conexiones directas puerto a puerto. Alphaliner identifica en particular al servicio NE1/AE2 —que conecta Ningbo, Shanghái, Tanjung Pelepas, Tánger Med, Wilhelmshaven, Bremerhaven, Róterdam, Salalah y Singapur— como una ruta cuyas terminales estarían, en principio, preparadas para recibir un Gigamax. Ese servicio utiliza hoy 14 buques de unos 20.000 TEUs, número que podría reducirse a doce una vez que la navegación por el mar Rojo y el canal de Suez vuelva a la normalidad.
Un libro de órdenes récord, pero todavía cauto
Al 5 de septiembre de 2026, el libro de órdenes global de portacontenedores alcanzaba un récord de 1.795 buques por 14,7 millones de TEUs. De ese total, 600 unidades corresponden a buques de 10.000 TEUs o más, que concentran 10 millones de TEUs, equivalentes al 68% de la capacidad encargada. Sin embargo, sólo 40 son Megamax-24 propiamente dichos: la mayor parte de las órdenes se concentra hoy en una categoría intermedia de entre 17.000 y 22.000 TEUs, con esloras de 366 a 380 metros y propulsión dual a GNL o metanol.
MSC lidera ese segmento con un libro de órdenes de 166 buques y 2,93 millones de TEUs, de los cuales 117 superan los 19.000 TEUs. Maersk, en cambio, mantiene pedidos por 1,20 millones de TEUs; un conjunto de doce eventuales Gigamax elevaría esa cifra a unos 1,54 millones de TEUs, y dos conjuntos —24 buques— la llevarían a aproximadamente 1,87 millones de TEUs. Alphaliner considera que la mayoría de los grandes astilleros de Corea del Sur, China y Japón tendría capacidad técnica para construir naves de 414 metros de eslora y 63,3 metros de manga, aunque los astilleros chinos —entre ellos Hudong, Jiangnan y SWS del grupo CSSC, además de Yangzijiang, Hengli y, en caso de que Cosco se sume, NACKS Nantong y DACKS Dalian— aparecen mejor posicionados para captar eventuales contratos.
