El Canal de Panamá sigue siendo una de las principales rutas del transporte marítimo entre los océanos Atlántico y Pacífico, pero los períodos recurrentes de sequía asociados al fenómeno de El Niño reducen periódicamente la disponibilidad de agua en su cuenca. Cada vez que la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) se ve obligada a aplicar restricciones de calado o de tránsito, el sector naviero vuelve a mirar con atención las rutas alternativas alrededor del extremo austral de Sudamérica: el Paso de Drake y el Estrecho de Magallanes.
Ambas opciones presentan perfiles de riesgo distintos. El Paso de Drake, ubicado entre el Cabo de Hornos y la Antártida, expone a los buques a condiciones meteorológicas particularmente adversas: mayores movimientos de la nave, esfuerzos estructurales, riesgo de desplazamiento de la carga, daños asociados al mal tiempo, ingreso de agua sobre cubierta y exigencias adicionales para la maquinaria durante travesías prolongadas, según un informe del club de protección e indemnización (P&I) Gard. El Estrecho de Magallanes, en cambio, reduce buena parte de esa exposición al océano abierto, pero impone una navegación más compleja, con canales estrechos, corrientes fuertes, aguas restringidas y una mayor dependencia de requerimientos de practicaje y del conocimiento de las condiciones locales.
La elección entre ambas rutas suele depender del pronóstico meteorológico disponible al momento del tránsito. Ante condiciones adversas previstas para el Paso de Drake, un capitán puede optar por el Estrecho de Magallanes para reducir la exposición de su buque al mal tiempo, aunque esa decisión obliga a considerar tanto los requerimientos de navegación como los eventuales costos de practicaje que trae aparejados.
Practicaje: una zona gris entre Punta Arenas y el faro Félix
Los requerimientos de practicaje en el Estrecho de Magallanes varían según el tramo de la ruta. Para los buques que solo transitan entre ambos océanos, el servicio no es obligatorio en el sector comprendido entre Punta Arenas y el faro Félix, en el extremo austral de Chile, siempre que la nave no recale en puertos chilenos ni navegue por aguas interiores. Si el capitán decide mantener prácticos a bordo después de Punta Arenas por razones de seguridad, esa decisión puede generar costos adicionales no siempre previstos en el contrato.
La experiencia de reclamaciones gestionadas por Gard muestra que una parte relevante de las disputas entre armadores y fletadores surge justamente por esos costos de practicaje en el tramo donde el servicio no es obligatorio pero puede mantenerse por precaución. También se registraron casos en los que capitanes prefirieron el Estrecho de Magallanes por las condiciones meteorológicas previstas en el Paso de Drake, mientras los fletadores se mostraron reacios a asumir el gasto adicional que esa elección implicaba. En otras situaciones, las autoridades chilenas impusieron practicaje obligatorio por deficiencias técnicas del buque —fallas en los sistemas ECDIS o problemas en el motor principal, por ejemplo— o exigieron escoltas de remolcadores en circunstancias puntuales.
La autoridad del capitán frente al contrato de fletamento
Aunque un fletador puede solicitar que el buque siga una ruta determinada, la responsabilidad final sobre la seguridad de la nave, la tripulación y la carga recae en el capitán. Si considera que una ruta no ofrece condiciones seguras —por un pronóstico meteorológico severo, por ejemplo— puede optar por una alternativa razonable para proteger al buque y a las personas a bordo, incluso si eso implica apartarse de las condiciones inicialmente pactadas con el fletador.
Por eso, cuando las condiciones del Paso de Drake se consideran inseguras, el capitán puede decidir usar el Estrecho de Magallanes en su lugar. En esos casos, se recomienda a los armadores documentar los fundamentos de la decisión con pronósticos meteorológicos, recomendaciones de planificación de rutas y registros del viaje, de manera de sostener esa elección frente a eventuales reclamos posteriores.
La distribución de los costos de practicaje también debe revisarse a la luz del contrato de fletamento vigente. Cuando el acuerdo establece que los fletadores solo asumen los costos de practicaje obligatorio, los servicios contratados en el tramo entre Punta Arenas y el faro Félix —donde no son obligatorios— podrían terminar a cargo del armador. Por ese motivo, se recomienda a las partes revisar las cláusulas contractuales aplicables y, cuando sea posible, acordar de antemano el tratamiento de esos gastos para evitar controversias una vez iniciado el viaje. Gard identificó, de hecho, contratos de fletamento que ya incluyen cláusulas específicas para los tránsitos por el Estrecho de Magallanes y el Paso de Drake, con criterios predefinidos sobre selección de ruta, costos de practicaje y distribución de riesgos entre las partes.
Exigencias técnicas del extremo austral
Las condiciones del extremo sur del continente también plantean desafíos técnicos adicionales. La experiencia de reclamaciones indica que, durante el invierno, algunos buques enfrentan problemas relacionados con el combustible cuando sus características de diseño no están adaptadas a operaciones prolongadas en ambientes fríos. A eso se suma la necesidad, en ciertas circunstancias, de buscar refugio frente a condiciones meteorológicas adversas en el Pacífico, particularmente frente a la costa sur de Chile: los buques pueden ingresar a canales y vías de navegación confinadas para reducir su exposición al mal tiempo, aunque esa alternativa eleva a su vez las exigencias de navegación y de pericia local requeridas a la tripulación.
