Un nuevo estudio sobre la actividad portuaria de contenedores en el continente americano actualiza, por primera vez con los puertos de Estados Unidos y Canadá incluidos, el ranking que tradicionalmente elabora la CEPAL para la región. El trabajo, a cargo del economista Ricardo J. Sánchez, codirector de la Cátedra Kühne de Logística de la Universidad de los Andes (Colombia), analizó 155 puertos y complejos portuarios que agrupan alrededor de 272 terminales especializadas o multipropósito, con una cobertura que se estima superior al 90% de la actividad regional entre 2000 y 2025.
El informe construye dos herramientas centrales: el ranking portuario de 2025, que ordena a los puertos y complejos según su movimiento total de contenedores, y un índice que compara esa evolución con la del PBI real de cada país, al que denomina Multiplicador Th/GDP.
Los tres primeros puestos del ranking continental quedaron en manos de puertos estadounidenses: Los Ángeles lidera con 10,2 millones de TEUs movilizados en 2025, seguido por Long Beach, con 9,88 millones, y por el complejo de Nueva York-Nueva Jersey, con 8,89 millones.
Desde el cuarto lugar, la clasificación empieza a mostrar el peso de América Latina. Panamá Caribe —que agrupa a las terminales Bocas, CCT, Cristóbal y MIT bajo una misma unidad funcional— se ubicó cuarto, con 5,88 millones de TEUs, apenas por delante del complejo de Santos, en Brasil, con 5,80 millones. Completan el resto del top diez Savannah y Houston, en Estados Unidos; la Bahía de Cartagena, en Colombia (que reúne a Contecar y SPRC); Panamá Pacífico (Balboa y Rodman/PSA); y Manzanillo, en México.
El resto del top veinte incluye a Vancouver, en Canadá; Virginia y Seattle-Tacoma, en Estados Unidos; El Callao, en Perú —que suma todas sus terminales, aunque excluye al nuevo puerto de Chancay—; Guayaquil, en Ecuador; Kingston, en Jamaica; Lázaro Cárdenas, en México; Charleston y Oakland, en Estados Unidos; y Buenos Aires, que cierra la lista con 2,09 millones de TEUs.
Una industria concentrada en pocos nodos
El conjunto de los sesenta puertos y complejos más activos del continente movilizó 129,8 millones de TEUs en 2025, equivalentes al 98,4% del volumen total relevado por el estudio. Esa cifra confirma un patrón de alta concentración: los diez complejos líderes explican el 48,3% del movimiento de ese grupo, los cinco primeros concentran el 31,3% y los veinte primeros llegan al 70,6%. Se trata, en otras palabras, de una actividad que depende de un número relativamente reducido de nodos estratégicos.
Por país, Estados Unidos y Canadá aportaron en conjunto 19 puertos y complejos al ranking, que sumaron cerca del 49% del movimiento del top sesenta. Brasil ubicó diez, Chile seis, México cinco y Guatemala tres. Panamá, en cambio, figuró con apenas dos complejos, pero ambos alcanzaron el top diez continental gracias a su rol como hub de transbordo regional.
El liderazgo regional, puerto por puerto
Dentro de América del Sur, Santos encabeza la clasificación, seguido por Cartagena (4,14 millones de TEUs), El Callao (3,32 millones), Guayaquil (2,86 millones), Buenos Aires (2,09 millones) y San Antonio, en Chile (2,06 millones). Más atrás se ubican Buenaventura, en Colombia; Paranaguá; el complejo São Francisco do Sul-Itapoá; e Itajaí, estos tres últimos en Brasil.
En América Central, Panamá Caribe lidera con holgura con sus 5,88 millones de TEUs, seguido por Panamá Pacífico (4,03 millones) y por Limón-Moín, en Costa Rica (1,39 millones). Entre ambos complejos panameños suman 9,92 millones de TEUs, una cifra que por sí sola superaría a cualquier otro país centroamericano. En el Caribe insular, Kingston encabeza el listado con 2,66 millones de TEUs, delante de Caucedo, en República Dominicana (1,68 millones); San Juan, en Puerto Rico (1,28 millones); y Freeport, en Bahamas (1,26 millones).
Tres modelos conviven en los primeros puestos
El estudio describe una arquitectura dual en la cúspide del ranking, donde conviven tres tipos de terminales bien diferenciadas: grandes puertas de acceso al comercio doméstico de Estados Unidos y Canadá, complejos exportadores latinoamericanos orientados a mover la producción regional hacia el mundo, y hubs de transbordo como los panameños, cuyo volumen depende menos del comercio exterior de un país específico que de su posición geográfica dentro de las rutas marítimas globales.
Esa coexistencia explica buena parte de la fotografía actual: mientras Los Ángeles, Long Beach y Nueva York-Nueva Jersey concentran carga que en gran medida se origina o termina en el propio mercado estadounidense, Panamá Caribe y Panamá Pacífico deben casi todo su volumen a la función de conexión entre rutas, y Santos o Cartagena reflejan de manera más directa el ritmo del comercio exterior brasileño y colombiano.
