La cuenca del Gran Caribe atraviesa una paradoja logística. Mientras algunos de sus mercados registran tasas de crecimiento portuario de dos dígitos, la región en su conjunto enfrenta costos de transporte muy por encima de la media global, una red de servicios marítimos cada vez más delgada y terminales que no siempre están preparadas para recibir los buques de nueva generación.
Ese fue el eje del foro portuario regional que cerró la conferencia TOC Americas 2026 en Cartagena de Indias, donde operadores y organismos regionales pusieron números a los desafíos pendientes. El debate reunió a representantes de terminales de Guyana, Colombia y St. Maarten junto a la Secretaría de la Comunidad del Caribe (CARICOM), con un denominador común: la necesidad de pasar del diagnóstico a la inversión concreta en infraestructura, digitalización y coordinación de la cadena logística.
Un flete que encarece la vida cotidiana
El dato más contundente lo aportó el especialista marítimo de CARICOM: el costo del flete en el Caribe se ubica en torno a cuatro veces el promedio mundial. La cifra adquiere otra dimensión al considerar que cerca del 90% de las importaciones regionales llega por mar y que alrededor del 78% de los alimentos consumidos en la región es importado, en su mayoría desde Norteamérica.
Esa dependencia deja a las economías insulares expuestas a cualquier variación en tarifas, recargos por combustible o tensiones geopolíticas que alteren las rutas. A ello se suma un deterioro sostenido de la conectividad durante los últimos quince años, producto de la consolidación de las grandes navieras y la eliminación de servicios directos. El resultado es una región que recibe buques cada vez más grandes en puertos que, en muchos casos, carecen de la capacidad operativa para atenderlos con eficiencia, lo que vuelve prioritario invertir en tecnología, obras y formación de personal.
St. Maarten ilustra con claridad esa vulnerabilidad. Con una economía que depende en más de un 95% del turismo y sin base manufacturera propia, la isla funciona además como centro de redistribución de alimentos, combustibles y mercaderías para nueve territorios vecinos. Para 2026 proyecta recibir 1,8 millones de pasajeros de cruceros, un volumen que tensiona aún más una cadena de abastecimiento enteramente importada.
Guyana, el nuevo polo de demanda
En el extremo opuesto del mapa, Guyana vive una expansión sin precedentes impulsada por el petróleo. Su producción ya supera los 900.000 barriles diarios y podría escalar a 1,5 millones en 2027, lo que se traduce en una demanda creciente de servicios portuarios y en un aumento proyectado de más del 30% en el movimiento de contenedores durante este año. Desde Tristar Port describieron ese ritmo como un crecimiento desbordado que la infraestructura actual no alcanza a acompañar.
Hoy el país no puede recibir buques de gran porte en forma directa, por lo que buena parte de su carga se transborda en República Dominicana, Trinidad y Tobago o Barbados, con los costos y demoras que eso implica. La terminal apunta a desarrollar instalaciones capaces de operar naves mayores y a posicionar a Guyana como puerta de entrada logística para el norte de Brasil, aunque el financiamiento y las obras de dragado aparecen como los principales obstáculos para concretar ese salto.
Colombia: el cuello de botella está fuera del puerto
La costa Caribe colombiana también muestra dinamismo, con un crecimiento estimado del 17% en el movimiento de contenedores para 2026. Sin embargo, desde Sociedad Portuaria Puerto Bahía advirtieron que la congestión en Cartagena suele originarse fuera de las terminales: en los accesos terrestres, los patios de apoyo y los procesos posteriores a la descarga. Cada una de esas fricciones genera manipulaciones adicionales de carga y termina trasladándose al costo final que pagan los clientes.
El planteo apunta a un cambio de enfoque: ampliar capacidad portuaria no alcanza si el resto de la cadena sigue siendo ineficiente. La clave, señalaron, pasa por una coordinación más estrecha entre terminales, operadores y transportistas, de modo que las nuevas inversiones en muelles no queden neutralizadas por cuellos de botella en tierra.
Integración regional y una agenda que exige acción
Entre las alternativas en marcha, CARICOM impulsa una iniciativa regional de transbordadores destinada a conectar islas que hoy no cuentan con enlaces marítimos directos, facilitando el traslado de pasajeros, productos agrícolas y carga general. El objetivo es fortalecer el comercio intrarregional, reducir la dependencia de rutas indirectas y aportar a la seguridad alimentaria de la región.
El consenso final del panel fue claro: el Caribe no necesita nuevos estudios sino decisiones de inversión y una coordinación regional efectiva, porque las respuestas técnicas a sus problemas logísticos ya están identificadas.
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