El comercio automotor entre Argentina y México está cerca de recuperar su marco normativo. Los dos gobiernos acordaron restablecer el régimen preferencial previsto en el Acuerdo de Complementación Económica N° 55 (ACE 55) del Mercosur, vencido el 18 de marzo de 2026, y la firma podría concretarse antes de fin de mes. A diferencia de las últimas prórrogas, que se renovaron año a año, el nuevo entendimiento tendría una vigencia de cinco años, lo que garantizaría estabilidad regulatoria hasta 2031.
El destrabe llegó tras casi un año sin avances. Según fuentes oficiales, desde octubre de 2025 no había habido contactos productivos entre las partes. Las conversaciones se retomaron en el encuentro ministerial de comercio realizado entre el 30 de septiembre y el 1 de octubre en Milwaukee, Wisconsin, en la antesala de la cumbre del G20 que se celebrará en Miami en diciembre, y permitieron dejar de lado las diferencias políticas entre las administraciones de Javier Milei y Claudia Sheinbaum en favor de la previsibilidad comercial.
Por qué se había frenado
La parálisis tuvo una razón concreta. México pretendía renovar el ACE 55 sin modificaciones, mientras que Argentina condicionó la prórroga a una mayor apertura del mercado mexicano para sus productos agropecuarios, en el marco del más amplio ACE 6. El argumento argentino era el desequilibrio estructural del intercambio: México exporta vehículos a la Argentina, pero las terminales locales prácticamente no envían unidades 0 km al mercado mexicano, por lo que el beneficio del régimen recae casi por completo en la industria mexicana.
Del lado mexicano pesaron las resistencias de su propio sector agrícola y la prioridad otorgada a la disputa arancelaria con Estados Unidos. Hasta el momento no trascendió si el nuevo entendimiento incluye concesiones agroindustriales para la Argentina, uno de los puntos que el Ministerio de Economía había planteado como condición.
Cupo y condiciones
Aunque el Ejecutivo no difundió el texto final, las fuentes consultadas indican que el esquema mantendría el tope de 773 millones de dólares anuales, en valor FOB, para el comercio recíproco libre de aranceles, el mismo nivel de la última renovación de 2025. Todo volumen que supere ese límite tributará el arancel externo común del 35% aplicable a países de fuera del Mercosur.
Con un valor FOB promedio de unos 20.000 dólares por unidad, el cupo equivale a alrededor de 27.000 vehículos por año. Históricamente, el tope nunca llegó a cubrirse: en el último período de vigencia se utilizó aproximadamente un tercio. Sin embargo, el traslado a México de la producción de modelos de alta demanda podría volverlo más ajustado en los próximos años.
Los modelos alcanzados
El caso más relevante es el de Volkswagen. El SUV Taos, el modelo mexicano más vendido en el país, se importa desde que la planta de General Pacheco se reconvirtió para fabricar la nueva Amarok. Su ritmo de ventas, cercano a las 16.000 unidades anuales, lo convierte por sí solo en uno de los grandes usuarios del cupo. La marca también importa desde México el Tiguan y el Vento.
Nissan reanudará el abastecimiento de los sedanes Versa y Sentra y podrá avanzar con el lanzamiento de la nueva generación de la pick-up Frontier, que debía llegar en julio y quedó demorado por la falta de régimen. Entre las demás terminales beneficiadas figuran Ford, con la Maverick y la Bronco Sport; Honda, con el ZR-V; Kia, con los sedanes K3 y K4; Chevrolet, con la Silverado, y Stellantis, con la RAM 2500.
Durante los meses sin acuerdo, las automotrices redujeron stocks, restringieron ventas y limitaron la oferta en planes de ahorro. La aplicación del 35% podía trasladarse en torno a un 20% al precio final, y las terminales habían advertido que, sin una solución, varios de estos modelos dejarían de comercializarse. Algunas versiones, como las de BMW, Audi o el Kia K4 GT Line, seguirán pagando el arancel pleno por no cumplir con los requisitos de integración regional.
Un mercado en expansión y un tablero geopolítico
El acuerdo llega en un momento de fuerte demanda interna. En 2025 las ventas mayoristas de vehículos en la Argentina crecieron un 42,6%, hasta 586.625 unidades, mientras que la producción cayó un 3,1%, a 490.876, y las exportaciones retrocedieron un 10,8%, a 280.589 unidades, según la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA). La brecha entre consumo y producción local amplía el peso de las importaciones, en un mercado donde también avanzan los vehículos de origen brasileño y chino.
Para México, el entendimiento forma parte de una estrategia de diversificación. Con la decisión de Washington, anunciada en julio, de no renovar automáticamente el T-MEC y someterlo a revisiones anuales, y ante el riesgo de nuevos aranceles unilaterales de la administración de Donald Trump, la Secretaría de Economía que encabeza Marcelo Ebrard busca asegurar mercados alternativos en América del Sur. Para la Argentina, el desafío pendiente sigue siendo convertir el régimen en un intercambio de doble vía, con mayor acceso para su producción agroindustrial y, eventualmente, para sus propios vehículos.
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