La ofensiva exportadora de la industria automotriz china está sometiendo al transporte marítimo de vehículos a una presión sin precedentes. La demanda de buques especializados —los llamados pure car and truck carriers (PCTC)— disparó las tarifas de fletamento y redujo drásticamente el espacio disponible, al punto de que varios fabricantes ya recurren a contenedores para movilizar sus unidades hacia Europa, Australia y América Latina, según reconstruyó este medio a partir de una investigación de The Wall Street Journal.
Una flota que crece pero no alcanza
La flota mundial de car carriers se expandió cerca de 40% en los últimos años, pero esa expansión resultó insuficiente frente al volumen que exporta China. Según datos de la consultora Mobility Global, el país había exportado poco menos de 600.000 automóviles y furgonetas en 2019; para 2026 se proyecta que esa cifra trepe hasta los 10 millones de vehículos, una escala que multiplica por más de dieciséis el punto de partida en apenas siete años.
El desequilibrio entre oferta y demanda de espacio se trasladó de lleno a las tarifas. El valor promedio anual para fletar un car carrier de gran porte llegó a 70.000 dólares diarios en junio, frente a los 42.500 dólares registrados al cierre del año pasado, un salto de 65%. En términos generales, las tarifas de flete para el transporte marítimo de automóviles duplican hoy los niveles previos a la pandemia.
El contenedor gana terreno como alternativa
Ante la escasez de bodegas especializadas, el transporte en contenedores se convirtió en una válvula de escape para la industria. Se estima que hasta cuatro millones de vehículos chinos al año ya se movilizan mediante contenedores u otras modalidades alternativas al car carrier tradicional. Navieras como Maersk y MSC ofrecen este servicio de manera directa a los fabricantes, mientras que BYD avanzó también sobre el negocio naviero propiamente dicho y actualmente opera ocho buques dedicados a sus propios embarques.
Sobrecapacidad interna y guerra de precios
La expansión exportadora funciona, en paralelo, como una válvula de escape para una industria que enfrenta una sobrecapacidad severa en su propio mercado. Aunque las ventas de automóviles en China crecieron 5,5% el año pasado hasta 22,9 millones de unidades, los fabricantes operaron con apenas la mitad de su capacidad instalada, de acuerdo con estimaciones de la consultora AlixPartners.
Esa sobreoferta intensificó la baja de precios y aceleró la salida de actores del mercado interno: en el último año, 23 marcas de vehículos eléctricos abandonaron China o fueron absorbidas por competidores, mientras que 112 marcas distintas comercializaron al menos un modelo eléctrico en los primeros nueve meses. Los fabricantes locales ya concentran 61% del mercado chino, desplazando a marcas tradicionales como General Motors, Volkswagen y Toyota, mientras BYD se consolida entre los principales productores mundiales de vehículos eléctricos.
Un reordenamiento con impacto logístico global
En el primer semestre de 2026, las matriculaciones europeas de SAIC Motor aumentaron 19% y las de BYD más que se duplicaron, en contraste con el magro 2,6% de Volkswagen, el 6% de Stellantis y la caída de 4,2% que registró Renault. Con la demanda doméstica debilitada y mayores barreras comerciales en mercados como Estados Unidos y Europa, las automotrices chinas profundizan su expansión internacional, aunque los aranceles y las restricciones ya obligan a varias compañías a instalar plantas en terceros países para sortear esas medidas.
El resultado es una crisis de sobrecapacidad que, nacida en el mercado interno chino, terminó desplazándose de lleno hacia la logística global: mientras los fabricantes buscan nuevos destinos para colocar su producción, la industria naviera enfrenta una carrera contra el tiempo para ampliar la capacidad necesaria para transportarla.
