El Canal de Suez lleva casi dos años y medio operando por debajo de su capacidad histórica. Desde que los hutíes de Yemen comenzaron a atacar buques comerciales en noviembre de 2023, la ruta que alguna vez concentró cerca del 15% del comercio mundial de mercancías quedó prácticamente vedada para los grandes operadores de contenedores. Las estadísticas son elocuentes: en el cuarto trimestre de 2025, los tránsitos de portacontenedores por el canal cayeron un 86% en comparación con el mismo período de 2023. Donde antes pasaban casi 600 buques por mes, hoy apenas cruzan algunas decenas.
A comienzos de 2026 el panorama parecía a punto de cambiar. El último ataque hutí a un buque comercial se registró el 29 de septiembre de 2025, y semanas después el grupo declaró formalmente el cese de sus operaciones marítimas. Los grandes armadores empezaron a mover fichas: CMA CGM anunció el retorno de tres de sus servicios por el Canal, incluyendo el INDAMEX, que conecta India y Pakistán con la Costa Este de Estados Unidos. Maersk realizó su primer tránsito desde principios de 2024. Los seguros de guerra para el Mar Rojo bajaron al nivel más bajo desde noviembre de 2023. Todo apuntaba a que la segunda mitad del año podría ver una normalización gradual.
La escalada regional volvió a tirar todo por la borda
Pero el escenario cambió abruptamente en marzo de 2026. La escalada del conflicto entre Irán, Israel y Estados Unidos sacudió la región y obligó a las navieras a dar marcha atrás en sus planes de retorno. Hapag-Lloyd y Maersk suspendieron sus tránsitos por el estrecho de Bab el-Mandeb. CMA CGM instruyó a todos sus buques en el Golfo Pérsico a buscar refugio y suspendió sin excepciones sus servicios vía Suez. MSC emitió directivas similares para sus capitanes, ordenando evitar tanto Bab el-Mandeb como el estrecho de Ormuz. En términos prácticos, la breve ventana de retorno se cerró.
El impacto se extendió también a los puertos del Golfo. Entre el 3 y el 15 de abril, terminales de Emiratos Arabes como Khor Fakkan, Fujairah y el puerto Khalifa sufrieron congestión severa y demoras. Hapag-Lloyd y Maersk suspendieron reservas hacia puertos regionales, desviando contenedores a Omán, India y Sri Lanka. La geografía, que durante décadas fue una ventaja logística para el Golfo, se convirtió en una trampa.
Desde Xeneta, el principal analista del sector fue directo: las repercusiones del conflicto militar en la región destruyeron las esperanzas de un retorno masivo del transporte de contenedores al Mar Rojo durante 2026.
El Cabo, la nueva normalidad
Con el Suez fuera de juego para las grandes líneas, la ruta por el Cabo de Buena Esperanza se consolidó como el nuevo estándar operativo. La alternativa africana suma entre 3.000 y 3.500 millas náuticas adicionales respecto al recorrido por Suez, lo que implica entre 10 y 14 días extra de navegación por viaje. Para un buque de gran porte, eso se traduce en un costo adicional estimado de entre 200 y 400 dólares por contenedor en combustible, tripulación y operaciones.
El desvío masivo tuvo consecuencias estructurales sobre la oferta de flota mundial.
Ese efecto tiene, paradójicamente, un lado positivo para las navieras: los fletes se mantuvieron elevados por más tiempo del que hubiera sido posible en condiciones normales. No todos los actores del sector tienen el mismo interés en que la normalización ocurra rápido.
Suez no está muerto, pero tampoco se recupera
El Canal de Suez no dejó de operar por completo. A lo largo de la crisis, el tráfico más pequeño y regional nunca abandonó del todo la ruta. Lo que cambió es quién cruza y con qué tipo de carga. Los buques menores a 4.000 TEU —que históricamente tenían menor presencia en el canal— mantuvieron y hasta aumentaron su participación relativa durante el período crítico. Los portacontenedores de entre 4.000 y 7.500 TEU sostuvieron un volumen relativamente estable. Son los grandes buques, los que hacen las rutas troncales entre Asia, Europa y la Costa Este de Estados Unidos, los que prácticamente desaparecieron del canal.
Según los datos del tracker de Drewry, a principios de febrero de 2026 apenas 60 portacontenedores cruzaron el Canal en dos semanas. En el pico previo a la crisis, en octubre de 2023, pasaban más de 580 por mes.
Los analistas coinciden en que una recuperación real requiere al menos tres condiciones. La primera y más evidente es la estabilidad de seguridad: los armadores no van a comprometer tripulaciones y cargas en una ruta donde el riesgo de ataque sigue presente, por más que los seguros de guerra hayan bajado. La segunda es la certeza sobre la continuidad del cese de hostilidades, que en el caso hutí depende directamente de la evolución del conflicto en Gaza y de la dinámica regional más amplia. La tercera, menos discutida pero igualmente importante, es la gestión del rebote de capacidad: si todos los carriers vuelven al mismo tiempo, el mercado se inundará de espacio y las tarifas colapsarán. Una vuelta coordinada y gradual favorece a todos, excepto a los cargadores que pagan las tarifas infladas.
