El sistema ferroviario del sur de Brasil se prepara para una transformación cuyo alcance podría exceder ampliamente los límites del estado de Paraná. La Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) avanza en la estructuración de una nueva concesión para la Malha Sul, con inversiones orientadas a modernizar y ampliar corredores estratégicos de carga. La red conecta zonas productivas brasileñas con puertos de exportación y, a través del Corredor Mercosur, se enlaza con Argentina, lo que le da a la iniciativa una relevancia que trasciende lo doméstico.
La futura concesión, que reemplazará a la que hoy opera Rumo, quedó estructurada en tres corredores —Paraná-Santa Catarina, Río Grande y Mercosur— que en conjunto suman 4.248,45 kilómetros de vías distribuidos en cuatro estados. Según los estudios de la ANTT, el proyecto prevé unos 6.900 millones de reales en inversiones de capital, a los que se suman recursos para operación y recuperación de infraestructura.
Tres corredores con roles diferenciados
El Corredor Paraná-Santa Catarina concentra buena parte de las cargas agrícolas con destino a los puertos de Paranaguá y San Francisco do Sul, mientras que el Corredor Río Grande atiende principalmente los flujos hacia el puerto de Río Grande. El tercer eje, el Corredor Mercosur o Interestadual, une San Pablo con Rio Grande do Sul y continúa hacia Argentina, integrándose con otras redes ferroviarias a lo largo de su recorrido: es este tramo el que le otorga a la concesión una dimensión regional.
Una infraestructura ferroviaria más eficiente puede reducir tiempos y costos en el intercambio entre Brasil, Argentina y el resto del bloque, en una región donde buena parte del comercio internacional todavía depende de las carreteras. La modernización de las vías podría así diversificar las rutas comerciales y aliviar la presión sobre los principales corredores viales, con beneficios para granos, combustibles, fertilizantes, contenedores y otras cargas industriales.
Paraná, entre la Malha Sul y la Nova Ferroeste
Paraná ocupa una posición particularmente estratégica: combina una fuerte producción agroindustrial con salida al mar por Paranaguá y cercanía con Paraguay y Argentina. En paralelo a la renovación de la Malha Sul, el estado impulsa la Nova Ferroeste, un proyecto de 1.567 kilómetros que atravesaría 66 municipios de Paraná, Mato Grosso do Sul y Santa Catarina para conectar Maracaju con Paranaguá, con ramales hacia Foz do Iguaçu y Chapecó.
El tramo previsto entre Cascavel y Foz do Iguaçu, en la frontera con Paraguay y Argentina, es el que más interesa desde la óptica de la integración regional: acercará la red ferroviaria a las rutas internacionales de la Triple Frontera y abriría una alternativa adicional para mover cargas entre el centro-oeste brasileño y los mercados paraguayo y argentino. El propio gobierno provincial concibe a Paraná como un eventual hub logístico sudamericano, apoyado en su acceso al Atlántico y su proximidad fronteriza.
Los estudios oficiales estiman la Nova Ferroeste en unos 35.800 millones de reales, entre construcción de nuevos tramos y material rodante, con un trazado que uniría Maracaju, Dourados, Cascavel, Foz do Iguaçu, Chapecó, Guarapuava y Paranaguá. El Gobierno de Paraná sostiene que la red completa podría reducir hasta un 30% los costos logísticos en determinados corredores.
Qué significa para Paraguay y Argentina
Para Paraguay, la cercanía de Foz do Iguaçu y Ciudad del Este convierte cualquier ampliación ferroviaria en Paraná en un asunto de interés directo. El país depende de corredores terrestres, fluviales y portuarios compartidos con Brasil, Argentina y Uruguay para colocar su producción en los mercados internacionales, y una futura conexión con el oeste de Paraná podría sumar una alternativa para sus exportadores.
Argentina, por su parte, podría beneficiarse de una mayor integración a través del propio Corredor Mercosur, que fortalecería los intercambios terrestres de larga distancia si los costos ferroviarios logran ser competitivos frente al camión. Para las industrias del sur y sudeste brasileño representaría una vía adicional hacia el mercado argentino, y para Argentina, un acceso más fluido a los centros industriales de Brasil.
El mayor desafío, sin embargo, es que las distintas redes ferroviarias lleguen a funcionar como un sistema verdaderamente regional. Construir vías dentro de Brasil no alcanza si las conexiones internacionales siguen siendo limitadas: hace falta avanzar en normas técnicas comunes, integración aduanera, procedimientos fronterizos e intercambio de información, de modo que las fronteras funcionen como puntos de conexión y no como cuellos de botella que le restan velocidad a la carga.
