El mercado de graneles sólidos de la Costa Oeste de Sudamérica atraviesa un momento de tensión creciente. La expansión minera, los cambios en los flujos comerciales y las exigencias de la transición energética confluyen sobre un sector que ya muestra señales de saturación en fletes, puertos y disponibilidad de naves.
El diagnóstico quedó en evidencia durante el Seminario Internacional Dry Bulk Shipping celebrado en Santiago. José Tomás Lagos, gerente de Análisis de Mercado de Lighthouse Chartering, describió el presente como un año excepcional: las tarifas marítimas se ubican en los niveles más altos desde la recuperación pospandemia. La fortaleza de la demanda de mineral de hierro de China e India empujó al alza las tarifas de los buques Capesize, un efecto que se trasladó progresivamente al resto del mercado granelero. Como resultado, los fletes para concentrado de cobre desde Chile hacia el Lejano Oriente ya no son los mismos: el costo promedio por embarque de 10.000 toneladas métricas ronda los 63 dólares por tonelada, frente a menos de 52 dólares en años anteriores, un incremento cercano al 20% que Lagos espera se sostenga durante el resto del año.
El desequilibrio estructural agrava el cuadro. Chile y Perú generan juntos un desbalance de casi 21 millones de toneladas en el mercado regional —exportan mucho más de lo que importan—, mientras Colombia y Ecuador apenas compensan parcialmente esa brecha con un saldo importador de 6 millones de toneladas. A eso se suma la caída sostenida de las importaciones de carbón en Chile: de cerca de 10 millones de toneladas en 2020 a unos 5 millones actuales, con proyecciones de que se reduzcan a solo 2 millones en los próximos años a medida que avanza la descarbonización. «Los nuevos proyectos mineros, el crecimiento de las exportaciones desde Ecuador y la fuerte reducción de las importaciones seguirán profundizando el desequilibrio en la Costa Oeste de Sudamérica», advirtió Lagos.
Por el lado de la oferta, las regulaciones ambientales tampoco ayudan. Desde 2020, la velocidad promedio de los buques se redujo alrededor de un 9% por las normas de eficiencia energética y reducción de emisiones, lo que recorta la capacidad efectiva de la flota disponible en un momento en que la demanda no para de crecer.
Ecuador: potencial enorme, infraestructura mínima
En ese contexto regional, Ecuador emerge como el mercado con mayor margen de expansión. Pablo Rizzo, CEO de MUCIERT S.A., explicó que el auge de la industria camaronera está impulsando importaciones de cereales y fertilizantes a ritmo de dos dígitos —unas 400.000 toneladas anuales adicionales solo en trigo y soja. Hoy el país moviliza aproximadamente 28 millones de toneladas de carga en total, de las cuales entre 8 y 9 millones corresponden a graneles y carga general. Las proyecciones para los próximos diez años son ambiciosas: «Si hoy estamos en torno a los 8 millones de toneladas, en diez años podríamos llegar a 17 millones», proyectó Rizzo, considerando la expansión en cereales, fertilizantes, acero y nuevos proyectos mineros vinculados al concentrado de cobre.
El problema es que la infraestructura no acompaña ese crecimiento. Rizzo fue contundente: «No tenemos ni los muelles, ni el dragado, ni los camiones, ni las bodegas. No tenemos nada para recibir eso.» Entre las carencias identificadas figuran más de 150 hectáreas de almacenamiento, alrededor de mil camiones adicionales y nuevas capacidades portuarias. Algunos puertos ecuatorianos ya registran esperas de entre 20 y 30 días en los picos de actividad. «Las economías están creciendo más rápido que los puertos», sintetizó. El riesgo de no actuar tiene nombre propio: «La consecuencia de no hacer nada es terminar como Buenaventura, esperando 60 días para que el barco atraque.»
Pese a las tensiones, los especialistas coinciden en que la expansión de la minería regional —con el cobre como eje— seguirá impulsando la demanda de transporte marítimo y consolidará a la Costa Oeste de Sudamérica como uno de los principales polos de crecimiento del mercado mundial de graneles sólidos.
