El mercado automotor argentino cambió de fisonomía en menos de tres años. En 2022 y 2023, alrededor del 70% de los vehículos 0 km patentados en el país eran de fabricación nacional y quince de los veinte modelos más vendidos salían de plantas locales. En los primeros nueve meses de 2026, ese número se redujo a siete. Hoy, apenas el 32% de las unidades vendidas se produce en la Argentina, mientras que el 43% llega desde Brasil de la mano de las mismas terminales que operan en la región; el 25% restante se reparte entre México, China, Asia, Europa y Estados Unidos.
La transformación fue escalonada. El primer quiebre llegó en 2024, con la eliminación del Sistema de Importaciones de la República Argentina (SIRA), que restringía el abastecimiento incluso desde el principal socio del Mercosur: ese año, los modelos nacionales en el top 20 bajaron a once. En 2025, el número se mantuvo, mientras se normalizaban los plazos de pago al exterior y se eliminaban el Impuesto PAIS y la primera escala del impuesto interno a los autos. El salto definitivo se consolidó en 2026.
Un dato desarma la lectura de una competencia externa que desplaza a la industria local: las primeras en aprovechar la apertura fueron las terminales instaladas en el país, que ampliaron sus catálogos con unidades traídas mayormente de Brasil. Incluso entre los veinte más vendidos del año aparecen dos modelos de origen chino, uno de ellos importado por una automotriz con fábrica en la Argentina.
Stellantis pone en duda la continuidad de sus plantas
La discusión ganó volumen tras las declaraciones del presidente de Stellantis para Sudamérica, Herlander Zola, quien ante la prensa especializada en San Pablo dejó abierta la posibilidad de cerrar una o las dos fábricas del grupo en el país —El Palomar, en la provincia de Buenos Aires, y Ferreyra, en Córdoba— si no mejoran las condiciones de competitividad. El ejecutivo aclaró que mantenerlas también sigue siendo una opción.
Zola fundamentó la advertencia en tres factores: un costo laboral que, según su planteo, duplica al brasileño; una cadena de autopartes que depende mayoritariamente del país vecino, y una apertura importadora sin topes que erosionó la participación de lo fabricado localmente. Sin embargo, una porción relevante de los vehículos importados que se comercializan en la Argentina proviene de Brasil y es vendida por las mismas compañías que producen en el país, incluida la propia Stellantis.
El ejecutivo también señaló que Peugeot pasó de una cuota cercana al 9% a otra de alrededor del 5% en dos años. Los registros de patentamientos matizan la cifra: la marca cerró 2024 con el 9,5% del mercado y el 208 como el auto más vendido del país, y en lo que va de 2026 acumula una participación del 6,9%. A la debilidad del mercado interno se suma una caída cercana al 40% de las exportaciones a Brasil respecto de 2025, que llevó a reducir la planta de El Palomar a un solo turno de trabajo.
El peso de lo nacional, marca por marca
El desglose de las ventas acumuladas en 2026 muestra realidades muy distintas entre las terminales con producción local. Peugeot es la única con un perfil claramente industrial: el 208 y el 2008 explican el 85% de sus patentamientos, completados con dos modelos uruguayos y cuatro europeos. RAM se ubica apenas por encima de la mitad gracias a la Dakota cordobesa, con el resto de su oferta proveniente de Brasil, México y Estados Unidos.
Toyota, líder del mercado con 61.102 unidades, sostiene casi la mitad de sus ventas con la Hilux, la SW4 y la Hiace producidas en Zárate, y completa su gama con cuatro modelos brasileños e importados japoneses. Fiat apoya el 43% de su volumen en el Cronos y la Titano, con seis modelos de Brasil y uno europeo. En Ford, la Ranger es el único producto nacional y representa el 40%, frente a una oferta importada desde México, China, Tailandia, Uruguay y Estados Unidos.
En el tramo inferior aparecen Chevrolet, cuya única referencia local es el Tracker (30%) junto a ocho modelos brasileños y la Silverado mexicana; Volkswagen, que pese a ser la segunda marca en volumen depende de la Amarok para apenas el 23% de sus ventas, y Renault, donde la Kangoo de Santa Isabel aporta el 20%. La marca francesa acaba de iniciar la producción de la pickup Niagara, que podría modificar esa proporción en los próximos meses.
El resultado es elocuente: salvo Peugeot y, en menor medida, RAM, todas las automotrices con fábricas en la Argentina ya venden más vehículos importados que nacionales. El debate sobre competitividad industrial, costos laborales e integración regional queda así planteado en el propio seno de las terminales.
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