Entre las once reglas Incoterms vigentes, FOB (Free On Board, o «Franco a Bordo») es una de las más antiguas y, junto con CIF, la que más se usa en el transporte marítimo. Su lógica es simple: el vendedor cumple con su obligación de entrega cuando la mercadería queda a bordo del buque que designó el comprador, en el puerto de embarque acordado en el contrato. La simpleza es aparente, porque ese momento define a la vez dos cosas: quién paga cada costo y quién responde por la carga si algo sale mal.
El punto exacto donde cambia el riesgo
Con la mercadería a bordo, el riesgo de pérdida o daño pasa del vendedor al comprador. El reparto de gastos sigue la misma línea. Hasta ese punto el exportador paga el transporte interior, el despacho de exportación y los gastos de terminal en origen. Desde ahí, el importador se hace cargo del flete, del seguro y de todo lo que ocurra en destino.
La regla se usa únicamente en el transporte marítimo y fluvial. Expresiones habituales en la práctica comercial, como «FOB aeropuerto» o «FOB fábrica», no tienen sustento en las reglas de la Cámara de Comercio Internacional y suelen terminar en disputas sobre costos y responsabilidades.
Graneles sí, contenedores no
FOB funciona bien en la carga general y a granel, como cereales, oleaginosas, minerales, acero o madera, que se carga directamente en la bodega del buque. También conviene en mercaderías de manipulación compleja, como maquinaria o proyectos industriales, donde le interesa al vendedor controlar la operación de embarque.
El problema aparece con los contenedores. La carga se entrega en la terminal varios días antes de subir al buque, así que el exportador pierde el control físico de la mercadería pero sigue cargando con el riesgo hasta que queda a bordo. Por eso, Incoterms 2020 recomienda usar FCA (Free Carrier) en las operaciones contenerizadas. Con FCA, el riesgo se transfiere en el momento de entregar la carga al transportista o en la terminal.
Esta diferencia, junto con los cambios en la operatoria portuaria y el peso creciente de la logística como argumento de venta, explica que FOB haya cedido terreno frente a CFR y CIF. En esas reglas el vendedor contrata el flete y puede ofrecer una solución de transporte integrada.
Qué asume cada parte
Al vendedor le toca entregar la mercadería según lo pactado, con el embalaje, el marcado y la verificación adecuados. También debe llevarla hasta el puerto con transporte propio o contratado, tramitar y pagar el despacho de exportación y cubrir los gastos de almacenaje, manipulación y carga en el buque. Para cerrar su parte, entrega al comprador la prueba de entrega, normalmente el conocimiento de embarque (B/L) o un recibo de a bordo.
El comprador contrata y paga el flete marítimo. Además, debe informar a tiempo el nombre del buque, el punto de carga y la fecha de embarque. El seguro de transporte no es obligatorio, pero sí muy recomendable, porque el riesgo ya es suyo durante toda la travesía. En destino se ocupa de la descarga, los despachos de tránsito e importación, los aranceles y el traslado final hasta su depósito o planta. Si el buque designado no llega en fecha o no puede recibir la carga, los costos adicionales y el riesgo corren por su cuenta desde el plazo pactado.
Cuándo conviene y qué errores evitar
Pactar FOB tiene sentido cuando el exportador no tiene experiencia en contratar transporte marítimo, cuando el comprador consigue fletes más competitivos por volumen, acuerdos con navieras o rutas propias, y en embarques de carga general o grandes volúmenes sin contenedores.
Los errores más frecuentes se repiten. Uno es aplicar la regla a contenedores, lo que deja al vendedor expuesto a riesgos sobre carga que ya no controla. Otro es omitir el puerto o la versión de las reglas, cuando la fórmula correcta es «FOB [puerto de embarque], Incoterms 2020». También es habitual confundir la regla contractual con el valor FOB que se declara ante la aduana, que es un concepto distinto. Y muchos compradores prescinden del seguro y quedan sin cobertura durante todo el tránsito.
Follow