El transporte marítimo de contenedores atraviesa en 2026 un momento de fortaleza que pocos anticipaban. En mayo, el movimiento global de carga contenerizada llegó a 17,35 millones de TEUs, un 4,4% más que un año atrás y por encima del récord que se había registrado en diciembre de 2025. En los primeros cinco meses del año el volumen acumula un crecimiento del 5%, un dato que Simon Heaney, Senior Manager de Container Research en Drewry, describe como especialmente notable si se considera que el sector viene absorbiendo la caída de volúmenes en Medio Oriente a raíz del conflicto que atraviesa la región.
La pregunta que se instaló entre los analistas es si ese impulso responde a una demanda genuinamente más sólida o si, en cambio, se trata de un adelanto de compras que tarde o temprano se corregirá. El último informe Container Forecaster de Drewry sostiene que el buen desempeño de la demanda en 2026 combina distorsiones de corto plazo con cambios estructurales de mayor permanencia.
Heaney calcula que aproximadamente la mitad del crecimiento actual obedece a un efecto de sincronización: empresas que reponen inventarios y adelantan embarques ante la incertidumbre geopolítica y arancelaria. Por esa razón, Drewry proyecta que el ritmo de expansión podría moderarse en 2027, a medida que los inventarios se normalicen y baje la incertidumbre regulatoria.
Con todo, la consultora identifica también factores más duraderos detrás del buen momento del comercio contenerizado: la reconfiguración de las cadenas de suministro, exigencias crecientes de resiliencia logística, una mayor fragmentación de las redes productivas y las inversiones sostenidas en infraestructura digital y energética.
El Mar Rojo, otra vez en suspenso
El otro factor que sigue determinando la operación marítima es geopolítico. Judah Levine, Head of Research de Freightos, señala que los recientes ataques de Irán contra buques y países de la región, junto con las represalias de Estados Unidos, constituyen la escalada militar más seria desde que comenzó el alto el fuego. Ese deterioro amenaza con frustrar el plan de Gemini Cooperation, la alianza naviera que preveía retomar de manera gradual los tránsitos por el Mar Rojo.
El precio del petróleo ya volvió a los niveles previos al conflicto, pero los combustibles marinos todavía se ubican entre un 20% y un 30% por encima de esos valores, lo que refleja una normalización más lenta en los productos refinados.
Pese a ese abaratamiento parcial del combustible, las tarifas del transporte contenerizado siguen en alza. Levine explica que la demanda propia de la temporada alta sigue empujando los fletes hacia arriba, sin que la baja de los combustibles logre trasladarse todavía a las tarifas spot de los contenedores.
A ese comportamiento se suman los Incrementos Generales de Tarifas (GRI) y los Recargos por Temporada Alta (PSS) que las navieras aplican desde el 1° de julio, que elevaron los valores en unos 1.000 dólares por FEU en las principales rutas este-oeste. Desde fines de mayo, la ruta Transpacífico acumula subas superiores a los 3.000 dólares por FEU, y el corredor entre Asia y Europa muestra un comportamiento similar pese al despliegue de una capacidad récord.
Algunos freight forwarders creen que el adelanto de embarques podría estar llegando a su techo, aún cuando las navieras sigan sumando capacidad para responder al aumento de la demanda. Sin embargo, los retrasos por carga no embarcada y la creciente congestión en puertos como Shanghái, Ningbo, Yantian, Singapur, Busan y Colombo podrían frenar cualquier baja de las tarifas en las próximas semanas.
