La guerra rara vez avisa antes de golpear las cadenas de suministro. El 28 de febrero de 2026, cuando Estados Unidos e Israel lanzaron su ofensiva aérea contra Irán, los mercados energéticos tardaron horas en reaccionar. En días, los precios del petróleo ya acumulaban un alza del 40% respecto a los valores previos al inicio de las hostilidades. El estrecho de Ormuz, ese canal de apenas 33 kilómetros de ancho por el que circula una cuarta parte del comercio marítimo mundial de crudo, quedó bloqueado. Y con él, se interrumpió el flujo de energía que mueve la economía global.
Irán impuso un control estricto sobre el paso marítimo, advirtiendo que el tránsito podría seguir restringido mientras persista la presión económica y militar de Washington. Lo que ocurra en ese angosto estrecho del Golfo Pérsico no se queda allí: viaja en cada barril, en cada flete, en cada factura de importación que llega a Buenos Aires, Santiago o Ciudad de México.
El mecanismo de transmisión es sencillo pero brutal. Cuando el precio del barril sube, el costo del combustible naviero se dispara en horas. Los contratos que incluyen flete en sus términos, como CIF o DAP, sufren reajustes o activan cláusulas de fuerza mayor. Los importadores que operan con presupuestos cerrados descubren, demasiado tarde, que sus márgenes ya no existen.
No todos los países de la región, sin embargo, reciben el mismo impacto.
Brasil, Colombia, Venezuela y la emergente Guyana son exportadores netos de petróleo. Para ellos, el barril caro es, en principio, una buena noticia: más divisas, mejores cuentas fiscales, monedas más fuertes. Colombia, por ejemplo, avanza en gestiones ante el Departamento del Tesoro de Estados Unidos para retomar importaciones de gas venezolano a través de Ecopetrol, intentando aliviar la presión sobre su mercado interno. El gobierno de Petro, que había prometido bajar el precio de la gasolina, ya anticipó que podría dar marcha atrás si la guerra se prolonga. El beneficio del barril caro tiene un límite político: los gobiernos terminan subsidiando los precios internos para evitar el estallido social, y con eso recortan buena parte de la ganancia externa.
En el otro extremo están Chile, Perú y la mayoría de los países centroamericanos. Sin reservas propias y con matrices de transporte dependientes casi por completo de derivados importados, cada dólar de suba en el Brent se convierte en un deterioro directo de sus reservas internacionales. Los analistas son directos: en países como Chile, Uruguay, Perú y toda Centroamérica, el impacto no puede ser absorbido por el Estado. No queda otra que trasladar casi todo el costo al consumidor final. Simplemente no les da la capacidad fiscal para aguantarlo. Honduras, por ejemplo, anunció un subsidio del 50% a los combustibles, una medida de alivio inmediato que, sin embargo, profundiza el déficit público en una economía que ya venía golpeada.
México y Argentina representan el caso más paradójico. Ambos producen petróleo crudo, pero carecen de capacidad de refinación suficiente para procesar sus propias reservas. Terminan exportando el barril barato y recomprando los derivados procesados a precio de crisis. México, consciente de esa vulnerabilidad, negoció con el 96% de sus estaciones de servicio mantener el precio de la gasolina regular por debajo de los 24 pesos por litro durante seis meses, utilizando el mecanismo fiscal del IEPS como amortiguador. El costo de esa decisión es fiscal, no inflacionario, al menos en el corto plazo.
Argentina enfrenta una capa adicional de complejidad. Con el invierno acercándose, el país deberá importar gas natural licuado para cubrir su demanda estacional, en un mercado donde los precios del GNL europeo ya acumulaban alzas de casi el 96% desde el inicio del conflicto. Para una economía que transita una desinflación frágil, esa presión importada llega en el peor momento.
La Administración de Información Energética de Estados Unidos estima que el conflicto mantendrá el crudo por encima de los 95 dólares por barril hasta que se normalice el tránsito por Ormuz, lo que no esperan antes del tercer trimestre de 2026. Cuatro meses de presión sostenida sobre costos logísticos, tipos de cambio y precios internos. Para los operadores de comercio exterior, eso no es un escenario de riesgo: es el presente.
La crisis de Ormuz desnudó, una vez más, una vulnerabilidad estructural que la región arrastra hace décadas: la dependencia de una sola ruta energética y la escasa capacidad de los Estados para absorber shocks externos sin trasladarlos al consumidor. Cuando la geopolítica se vuelve logística, los presupuestos corporativos y las carteras familiares terminan pagando la cuenta.
