El mapa de la industria automotriz europea está siendo redibujado a una velocidad que habría parecido impensable hace apenas cinco años. Las mismas marcas que durante décadas construyeron su identidad sobre la manufactura europea, la ingeniería propia y la independencia tecnológica están cediendo plantas, plataformas y participaciones accionarias a sus rivales chinos. No por elección estratégica, sino por necesidad. Stellantis y Ford encabezan una transformación que ya no admite eufemismos: el sector occidental del automóvil busca en China lo que no puede construir solo.
El caso de Stellantis es el más agudo. El grupo que reúne a Fiat, Peugeot, Opel, Citroën, Maserati y otras once marcas cerró 2025 con una pérdida de 26.000 millones de dólares, resultado de una estrategia eléctrica fallida y una pérdida acelerada de participación de mercado en Europa y Estados Unidos. La respuesta del nuevo CEO Antonio Filosa es pragmática hasta el vértigo: acercarse a China en todos los frentes disponibles.
El vínculo más avanzado es con Leapmotor, fabricante chino de vehículos eléctricos en el que Stellantis tomó una participación del 20% en 2023 por 1.100 millones de dólares. La apuesta inicial era de distribución: vender modelos Leapmotor a través de la red comercial europea de Stellantis. Ahora el acuerdo se está expandiendo hacia la tecnología. Según Bloomberg, Stellantis analiza adoptar la arquitectura, las baterías y la cadena motriz eléctrica de Leapmotor para sus marcas de volumen —Fiat, Opel, Peugeot— en Europa. Sería la primera vez que un fabricante occidental importante depende de plataformas chinas para sus vehículos locales.
Pero el movimiento más revelador es el de las fábricas. Stellantis anunció que su planta de Villaverde, en Madrid, será transferida a la subsidiaria española de su joint venture con Leapmotor, que comenzará a producir vehículos eléctricos en el sitio. Además, Bloomberg reportó que la empresa evalúa vender instalaciones en Francia, Alemania e Italia a Dongfeng, socio histórico chino del grupo.
Ford recorre un camino similar pero con su propia geometría de alianzas. En diciembre de 2025, la automotriz estadounidense anunció un acuerdo con Renault para desarrollar dos vehículos eléctricos asequibles con la marca Ford, construidos sobre la plataforma Ampere del fabricante francés en su fábrica de Douai. El CEO Jim Farley no eligió las palabras con cuidado al describir el contexto: «Sabemos que estamos en una pelea por nuestra vida». Ford utilizará también tecnología de Volkswagen para otros modelos y está en conversaciones avanzadas con Geely, el gigante chino propietario de Volvo.
Esas conversaciones con Geely apuntan a la planta de Valencia, en España, donde Ford opera con apenas el 23% de su capacidad instalada para 2026. Según fuentes citadas por Reuters y La Tribuna de Automoción, Geely adquiriría las líneas de ensamblaje Body 3 de la planta para producir un vehículo propio basado en su plataforma GEA, con variantes híbrida, híbrida enchufable y eléctrica. El acuerdo podría además incluir la producción de un modelo con la marca Ford sobre esa misma plataforma, lo que significaría que Ford ofrecería en Europa vehículos eléctricos apoyados simultáneamente en arquitecturas propias, de Volkswagen, de Renault y de Geely. La operación no es simbólica: utilizar capacidad fabril europea le permitiría a Geely evitar los aranceles de hasta 37,6% que la Unión Europea aplica a los vehículos eléctricos importados desde China.
El fenómeno no es exclusivo de estos dos grupos. Chery compró en 2023 la ex planta de Nissan en Barcelona, con capacidad para 200.000 unidades anuales. Nissan evalúa vender su fábrica de Sunderland, en el Reino Unido, a Chery y Dongfeng. Volkswagen explora cómo integrar a sus socios chinos en sus operaciones europeas. El sector que Europa protegió durante años con aranceles, cuotas y barreras técnicas está siendo adquirido bloque a bloque.
La tensión es reconocida por los propios actores de la industria. Bernard Jullien, especialista en la industria automotriz, lo formuló con precisión: para fabricantes, proveedores, empleados y funcionarios locales, la tentación de vender a un comprador chino es mayor que la de desaparecer. Pero esa lógica, agrega, equivale a entregar a los competidores las herramientas para ganar el mercado europeo desde adentro. El argumento inverso también circula: producir localmente con tecnología china al menos mantiene empleos y actividad industrial en Europa, mientras que el cierre puro no deja nada.
Lo que emerge de este reordenamiento es un modelo de industria radicalmente diferente al de la postguerra. Las marcas históricas del automóvil europeo y norteamericano se están convirtiendo en operadores de red: administran distribución, imagen y relaciones con el cliente, mientras externalizan crecientes porciones del desarrollo tecnológico y la manufactura hacia socios que hace una década eran considerados marginales. La transición eléctrica aceleró lo que la presión de costos ya venía dibujando. China no entró al mercado europeo desde afuera: le abrieron la puerta desde adentro.
