Las navieras Ocean Network Express (ONE), HMM y Yang Ming modificarán a partir de mediados de octubre la rotación de su servicio conjunto entre Asia y la Costa Este de Sudamérica, conocido comercialmente como SX2, FL2 y SSX según el operador, con la incorporación de una segunda escala en el puerto de Río de Janeiro. De esta manera, el servicio atenderá la terminal brasileña en ambos sentidos de navegación dentro de una misma vuelta.
El nuevo esquema se pondrá en marcha con el arribo del Seattle Bridge, un portacontenedores de 6.350 TEU operado por ONE, previsto para el 15 de octubre. El servicio conservará su frecuencia semanal y seguirá operando con once buques, cuyas capacidades van de 5.600 a 8.100 TEU.
Una rotación pensada para el mercado brasileño
Con el cambio, el itinerario queda conformado por tres tramos: la salida desde los principales puertos del norte y sudeste de Asia, un recorrido por la costa sudeste y sur de Brasil, y el regreso por el sudeste asiático. Río de Janeiro pasa a funcionar como primera escala de descarga en la llegada a Sudamérica y como último punto de carga antes de emprender el viaje de vuelta.
La doble escala permite separar operaciones que antes debían concentrarse en una sola visita: en el tramo de ida, el buque descarga importaciones asiáticas con destino al mercado carioca y a su área de influencia; en el de regreso, recoge exportaciones brasileñas consolidadas en Santos e Itapoá y completa carga en Río antes de cruzar hacia Singapur. Para los importadores y exportadores del estado de Río de Janeiro, esto se traduce en tiempos de tránsito más directos y menor dependencia de traslados terrestres o de cabotaje hacia otros puertos.
Un servicio que viene ajustándose
La ruta ya había sido rediseñada en etapas anteriores. ONE y HMM habían revisado la rotación de su servicio conjunto para sumar Shanghái y reemplazar Hong Kong por Cai Mep, en el sur de Vietnam, en un esquema que entonces incluía a Río Grande, en el extremo sur de Brasil. En mayo de este año, Yang Ming se incorporó mediante un acuerdo de espacios con sus dos socios y lanzó el servicio bajo la denominación SSX, que en ese momento operaba con buques de entre 4.400 y 6.350 TEU y ya incluía una escala en Río de Janeiro.
La comparación entre ambas configuraciones muestra un aumento en el tamaño de los buques asignados, que ahora alcanzan los 8.100 TEU, y la incorporación de Haiphong, en el norte de Vietnam, como escala adicional en el regreso. Las tres compañías integran desde 2025 la alianza Premier, que coordina buena parte de su red de servicios este-oeste.
Río de Janeiro, entre el crecimiento y la expansión
La decisión acompaña el buen momento del puerto carioca. En el primer semestre de 2025, Río de Janeiro registró un alza de casi 25% en la movimentación de cargas, hasta 8,4 millones de toneladas, el mayor crecimiento entre los puertos públicos de Brasil en ese período.
En paralelo, el operador filipino ICTSI lleva adelante en su terminal Rio Brasil Terminal un plan de inversiones de 948 millones de reales entre 2025 y 2029, destinado a ampliar la capacidad de 440.000 a 750.000 TEU anuales, una suba superior al 70%. El programa contempla nuevas grúas pórtico, las primeras dos ya recibidas a mediados de este año, preparadas para atender buques de hasta 400 metros de eslora, además de la unificación de patios y mejoras tecnológicas. Sin esas obras, la empresa estimaba que la terminal podría saturarse hacia 2027-2028.
Presión sobre la capacidad portuaria del sur de Brasil
El refuerzo de Río también puede leerse como una válvula de alivio para los puertos del sur del país. Un estudio de la consultora Macroinfra advirtió que los principales complejos de contenedores de Brasil podrían alcanzar su límite de capacidad hacia 2030, con riesgo de saturación total en 2032. Según ese análisis, la ocupación de Itapoá pasó de 84,7% a 88,7% entre 2024 y 2025, mientras que la de Santos subió de 76,8% a 79,7%.
El ajuste llega además en un mercado de fletes tensionado. A mediados de agosto, las tarifas spot desde el norte de Asia hacia la Costa Este de Sudamérica rondaban los 6.000 dólares por contenedor de 40 pies, sostenidas más por desórdenes en los itinerarios, congestión portuaria y cancelaciones de viajes que por un salto en la demanda. En ese contexto, sumar escalas sin agregar buques ni alterar la frecuencia aparece como una forma de captar más carga con la misma capacidad desplegada.
Follow