Panamá consumó una de las movidas geopolíticas más audaces de su historia reciente. El gobierno del presidente José Raúl Mulino publicó en la Gaceta Oficial el fallo de la Corte Suprema que anula las concesiones de los puertos de Balboa —Pacífico— y Cristóbal —Atlántico— otorgadas a Panama Ports Company (PPC), subsidiaria del conglomerado hongkonés CK Hutchison Holdings. En el mismo decreto, entregó la operación transitoria de ambas terminales a dos gigantes navieros europeos: la danesa Maersk y la Mediterranean Shipping Company (MSC), con sede en Ginebra.
La transición es inmediata. APM Terminals, división portuaria de Maersk, ya asumió el control del puerto de Balboa, mientras que Terminal Investment Limited, unidad de MSC, tomó las riendas de Cristóbal. Ambas operarán por un período de hasta 18 meses, mientras Panamá convoca un nuevo proceso de licitación abierto y competitivo para adjudicar concesiones definitivas.
Casi treinta años de historia borrados de un plumazo
CK Hutchison gestionaba los dos puertos estratégicos desde 1997, cuando Panamá asumió la soberanía plena del Canal tras el retiro de Estados Unidos. En 2021, la empresa extendió ese acuerdo por 25 años adicionales, pero esa prórroga quedó en el centro de la tormenta: una auditoría de la Contraloría General detectó irregularidades contractuales que derivaron en demandas ante la Corte Suprema. El tribunal falló en enero pasado declarando inconstitucional tanto la concesión original como su extensión.
El fallo tiene además un efecto colateral de peso: bajo esa resolución, CK Hutchison ya no tiene autoridad legal para vender los puertos a MSC y BlackRock, ni a ninguna otra entidad, como había negociado en un acuerdo global de 23.000 millones de dólares que incluía 43 terminales en todo el mundo.
Hutchison denuncia el decreto como ilegal y va al arbitraje
La empresa hongkonesa no acepta la situación. CK Hutchison calificó la decisión de «ilegal» y confirmó que está evaluando acciones legales nacionales e internacionales contra Panamá y terceros. Más aún: advirtió que cualquier paso que Maersk o su subsidiaria dé para operar los puertos sin su acuerdo «probablemente resultará en acciones legales». El grupo también inició un proceso de arbitraje ante la Cámara de Comercio Internacional e invocó un tratado de protección de inversiones.
Desde Hong Kong, el gobierno del territorio autónomo elevó el tono. Las autoridades hongkonesas condenaron el fallo y el decreto, presentando una «fuerte protesta» ante el embajador panameño y señalando que «la toma forzosa de los dos puertos dañó gravemente los derechos e intereses legítimos de la empresa hongkonesa y socavó el espíritu de los contratos».
Washington gana; Beijing responde con amenazas
El trasfondo político de la maniobra es inseparable de la rivalidad entre Estados Unidos y China por el control de infraestructura crítica global. Trump había acusado reiteradamente a China de «manejar el Canal de Panamá» y la Casa Blanca hizo de este frente una prioridad estratégica. El fallo fue ampliamente visto como una victoria para Washington. El secretario de Estado Marco Rubio aplaudió la decisión.
Beijing respondió con dureza. China advirtió que Panamá «pagará un alto precio político y económico» si no cambia de rumbo, y según Bloomberg, instruyó a empresas estatales a suspender conversaciones sobre nuevos proyectos en el país y alentó a navieras a considerar redirigir carga hacia otros puertos.
Continuidad operativa y empleos garantizados
En el plano doméstico, el gobierno panameño intentó contener el impacto social del cambio. La ministra de Trabajo Jackeline Muñoz de Cedeño confirmó que no habrá despidos y que más de 1.200 empleos directos y más de 3.000 vinculados a proveedores quedarán protegidos. El decreto establece además que la ocupación estatal incluye grúas, vehículos, sistemas informáticos y software, pero el presidente Mulino aclaró que la medida «no implica la pérdida definitiva de derechos de propiedad» y que el Estado devolverá los equipos a sus dueños «cuando cese la razón determinante de la ocupación», o pagará la compensación correspondiente.
El Canal como tablero geopolítico
Este episodio no es un hecho aislado. Es la expresión más visible de una disputa global por quién controla los nodos del comercio internacional: puertos, cables submarinos, rutas aéreas. Las terminales de Balboa y Cristóbal procesan carga vinculada a casi el 5% del comercio marítimo mundial. Perder o ganar esa posición tiene consecuencias que van mucho más allá de los ingresos portuarios.
