La actividad portuaria de América Latina no solo acompañó el crecimiento económico durante la última etapa: lo superó. Si utilizamos la herramienta llamada multiplicador Th/GDP, relacionaremos el crecimiento del volumen de contenedores movilizados con el crecimiento del PBI real en cada período. Para el tramo 2019-2025, el indicador arrojó 1,24 para América Latina —excluido el Caribe— frente a 0,94 para Estados Unidos y Canadá. Traducido: en la región, la carga contenedorizada por unidad de producto aumentó 24%, mientras que en Norteamérica se redujo 6%.
Cómo se lee el indicador
El cálculo divide el factor de crecimiento del movimiento portuario por el factor de crecimiento del PBI real entre el inicio y el cierre de cada ventana temporal. Un valor superior a uno significa que los puertos ganaron peso relativo frente a la economía; uno inferior, que lo perdieron; y un resultado igual a uno, que ambos avanzaron a la par.
No se trata de una elasticidad, ni de una relación causal, ni de un indicador de productividad o de valor agregado portuario. Un valor menor a uno tampoco implica necesariamente una caída en la carga, sino que el volumen creció menos que el producto o se contrajo en mayor proporción. Además, las ventanas analizadas duran entre cuatro y seis años y sus resultados son acumulados, no anualizados.
Veinticinco años por encima de la economía
El dato más consistente es que América Latina se mantuvo por encima de uno en las cinco ventanas examinadas. El índice marcó 1,55 en 2000-2005 y 1,29 en 2005-2010, en plena maduración de la contenedorización regional, cuando buena parte de la carga general migró al contenedor. Luego se moderó a 1,14 en 2010-2015 y 1,13 en 2015-2019, para repuntar a 1,24 en el período más reciente, que abarca la pandemia, la disrupción de las cadenas de suministro y la posterior normalización del transporte marítimo.
El contraste con el resto del mundo es significativo. A escala global, el multiplicador también se sostuvo por encima de uno en todo el período, pero se ubicó apenas en 1,05 en la última ventana. En Estados Unidos y Canadá, en cambio, los puertos crecieron menos que la economía, un comportamiento compatible con estructuras productivas más volcadas a los servicios y con mercados portuarios ya maduros.
Un mapa desigual entre países
Dentro de la región, el desempeño reciente fue heterogéneo. Jamaica encabezó el período 2019-2025 con 1,55, seguida por Perú (1,38), Brasil (1,32), México (1,26) y Ecuador (1,24). Colombia registró 1,15 y Chile, 1,06, mientras que Costa Rica quedó por debajo del umbral, con 0,91.
La serie completa permite identificar trayectorias distintas. Perú partió de 1,70 a comienzos de siglo y nunca bajó de uno. Colombia alcanzó su pico en 2005-2010, con 1,63, y se moderó hasta 1,15. Brasil registró el valor más alto de toda la muestra en la primera ventana, 1,92, luego osciló cerca de la paridad y volvió a acelerar hasta 1,32 en el tramo más reciente.
El Caribe mostró un comportamiento más volátil. El agregado se mantuvo en 1,10 durante la primera década, cayó a 0,83 en 2010-2015, se recuperó a 0,99 en 2015-2019 y cerró en 1,06. Jamaica protagonizó el mayor salto, de 0,90 a 1,55, y República Dominicana se ubicó en 1,02. El autor advierte que la incidencia del transbordo y de la configuración de las redes marítimas —determinante en los hubs caribeños— requiere información adicional para ser evaluada.
Claves para la lectura regional
Más allá de sus salvedades metodológicas, el indicador complementa los rankings de volumen absoluto al mostrar cuánto se intensificó la actividad contenedorizada en relación con el tamaño de cada economía. Para América Latina, el mensaje es doble: la región sigue incorporando carga al sistema portuario más rápido de lo que crece su producto, pero la intensidad de ese proceso es menor que en los primeros años del siglo. Sostener esa tendencia dependerá de la inversión en infraestructura, conectividad terrestre y eficiencia operativa en un contexto de reconfiguración de las rutas del comercio global.
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