Durante décadas, Occidente contempló a China como la fábrica del mundo, el lugar donde se producían bienes baratos y manufacturados de baja calidad. Esa percepción quedó obsoleta. Lo que muchos no anticiparon fue que Beijing había trazado meticulosamente una estrategia industrial destinada no solo a copiar tecnología extranjera, sino a superarla.
Del taller mundial a la vanguardia tecnológica
La metamorfosis comenzó silenciosamente en los años noventa. Mientras empresas occidentales celebraban contratos lucrativos para acceder al enorme mercado chino, Beijing implementaba una estrategia que pocos comprendieron en su momento: utilizar las empresas extranjeras como vehículos para la transferencia de conocimiento y tecnología.
El modelo era simple pero efectivo: si querías vender en China, debías producir en China. Y si producías en China, debías asociarte con empresas locales, compartir tecnología y capacitar ingenieros chinos. Lo que las corporaciones extranjeras vieron como el precio de acceso a mil millones de consumidores, resultó ser la puerta de entrada para la modernización industrial china.
Las alianzas estratégicas que cambiaron todo
El sector ferroviario de alta velocidad ilustra perfectamente esta estrategia. A mediados de la década de 2000, el Ministerio de Ferrocarriles chino orquestó alianzas entre gigantes extranjeros como Siemens, Alstom y Kawasaki con fabricantes locales. A cambio del acceso a un mercado que prometía convertirse en el más grande del mundo, estas empresas debían transferir tecnología fundamental.
El resultado fue espectacular. En menos de una década, China no solo desarrolló su propia tecnología de trenes de alta velocidad, sino que comenzó a exportarla globalmente, compitiendo directamente con sus antiguos maestros.
La industria automotriz siguió un patrón similar. Durante años, cada fabricante extranjero que deseaba operar en China debía formar empresas conjuntas con socios estatales chinos, limitando su participación al 49%. General Motors, Volkswagen, Toyota y Ford aceptaron estas condiciones, compartiendo conocimientos sobre manufactura, diseño y, crucialmente, tecnología de vehículos eléctricos.
La ventaja del capitalismo estatal
Aquí emerge una diferencia fundamental entre el capitalismo de libre mercado occidental y el capitalismo estatal chino. En Occidente, cada empresa competía individualmente, y si una se negaba a transferir tecnología, otra ocupaba su lugar. Las reglas antimonopolio impedían que las corporaciones se coordinaran para establecer límites colectivos a la transferencia tecnológica.
Beijing, en cambio, podía dictar términos uniformes. El gobierno estableció que ninguna empresa extranjera podría poseer más del 49% de una empresa conjunta automotriz. Las empresas chinas podían señalar estas regulaciones y decir: «no es negociable, son las reglas». Esta coordinación estatal creó un campo de juego inclinado que ninguna empresa individual podía alterar.
Más allá de las empresas conjuntas: adquiriendo conocimiento global
La estrategia china no se limitó a las alianzas forzadas. Durante los años noventa y dos mil, empresas chinas compraron plantas metalúrgicas y de fundición en Europa que enfrentaban dificultades económicas. ThyssenKrupp en Alemania, Norsk Hydro en Noruega: empresas que cerraban operaciones vendieron instalaciones completas a compradores chinos.
La empresa Shagang adquirió una planta siderúrgica de ThyssenKrupp y transportó 250,000 toneladas de equipamiento y 40 toneladas de manuales técnicos a China. Lo que las empresas occidentales consideraron una liquidación conveniente se convirtió en un puente directo para la modernización industrial china.
El ecosistema tecnológico integrado
Lo extraordinario del modelo chino no radica únicamente en adquirir tecnología, sino en cómo integrar estos conocimientos en un ecosistema industrial en expansión. El auge de los vehículos eléctricos chinos se construyó sobre décadas de fortalezas acumuladas en electrónica de consumo, baterías y manufactura automotriz tradicional.
La industria robótica china se beneficia de una vasta red de proveedores de motores eléctricos, sensores y engranajes. Con el avance de la inteligencia artificial y los sistemas autónomos, estas cadenas de suministro se entrelazan y refuerzan mutuamente. El progreso en un área —baterías, sensores— impulsa avances en múltiples industrias: desde drones hasta vehículos autónomos.
Los casos emblemáticos: de aprendices a maestros
CATL, el gigante mundial de baterías, comenzó licenciando tecnología de universidades estadounidenses y reclutando ingenieros japoneses experimentados. BYD surgió como fabricante de baterías para teléfonos antes de revolucionar el mercado de vehículos eléctricos. Huawei pasó de ensamblar equipos de telecomunicaciones a liderar el desarrollo de tecnología 5G.
Estas empresas no simplemente copiaron. Invirtieron agresivamente en investigación y desarrollo, aprovecharon el apoyo estatal coordinado —fondos de inversión gubernamentales, parques industriales, programas piloto— y escalaron rápidamente gracias al enorme mercado doméstico.
La respuesta al cerco tecnológico
Cuando Estados Unidos comenzó a restringir el acceso de China a semiconductores avanzados y otras tecnologías críticas, Beijing demostró una capacidad notable de adaptación. Las sanciones, paradójicamente, aceleraron los esfuerzos para desarrollar capacidades independientes.
El sector de semiconductores ejemplifica tanto los logros como los límites de la política industrial china. A pesar de décadas de inversión masiva, China aún depende de tecnología extranjera para los chips más avanzados. Sin embargo, empresas como SMIC han logrado avances significativos, y la presión externa ha intensificado la determinación nacional de alcanzar autosuficiencia.
El impacto global: dos fases de transformación
La modernización industrial china afecta la economía global en dos etapas. Primero, las empresas extranjeras son gradualmente reemplazadas en el mercado doméstico chino. Esto ocurre actualmente en robótica industrial, donde empresas chinas como Inovance y Siasun han capturado más de la mitad del mercado nacional, desplazando a gigantes como Fanuc y ABB.
En el sector automotriz, fabricantes extranjeros que dominaban el mercado chino —GM, Volkswagen, Toyota— son expulsados por rivales locales como BYD y Geely. El CEO de Ford, Jim Farley, visitó China en 2023 y probó un SUV eléctrico de su socio Changan. Su reacción fue de asombro: «Estos tipos están adelante de nosotros». Farley posteriormente ordenó traer un Xiaomi SU7 a Estados Unidos y lo conduce regularmente.
La segunda fase implica la expansión global de empresas chinas. En vehículos eléctricos, baterías, drones y tecnología solar, empresas chinas no solo dominan su mercado doméstico sino que compiten agresivamente en mercados internacionales, frecuentemente con ventajas de precio y características innovadoras.
