La escalada bélica en el Golfo Pérsico sacude las cadenas logísticas globales con una intensidad que no se veía desde los peores meses de la pandemia. Cancelaciones de servicios, desvíos de rutas, puertos al borde del colapso y tarifas de flete en ascenso sostenido: el mapa del transporte marítimo de contenedores se redibuja semana a semana. Pero hay una certeza que los analistas no abandonan: el comercio no se va a detener.
«El conflicto en Medio Oriente continúa enviando ondas de choque a través de las cadenas de suministro oceánicas», afirma Peter Sand, analista jefe de Xeneta. Las navieras respondieron suspendiendo servicios hacia varios destinos del Golfo, pero eso no significa que la carga se detenga. «Las cadenas de suministro no se detienen. Algunos simplemente no pueden desconectarse: necesitan que su carga siga moviéndose», explica Sand.
Ante el cierre de rutas directas, los flujos de carga buscan salidas alternativas. Nhava Sheva, el principal puerto de la India, se convirtió en punto de tránsito y almacenamiento para mercancías destinadas al Golfo. El problema es que la infraestructura no estaba preparada para absorber ese volumen de manera repentina: la congestión trepó del 15% antes de la crisis a cerca del 55% en cuestión de semanas, y sigue en ascenso. El efecto se propaga hacia otros hubs del sudeste asiático: Puerto Kelang y Tanjung Pelepas, en Malasia, también registran niveles inusuales de saturación.
«La congestión es tóxica para las cadenas de suministro mientras líneas navieras y propietarios de carga intentan identificar la menos mala de las opciones disponibles», advierte Sand. Las navieras no se quedaron quietas: CMA CGM implementó un esquema híbrido que descarga en Khor Fakkan —antes del Estrecho de Ormuz— y traslada la mercancía por tierra, vía tren o camión, hacia los mercados del interior del Golfo. Maersk, por su parte, suspendió operaciones en Baréin y Salalah. La naviera ONE fue más lejos: exige que los contenedores vacíos sean devueltos únicamente en Sohar (Omán) o Yeda (Arabia Saudita), bajo pena de recargos que van desde los 2.250 dólares por TEU hasta 2.750 dólares por FEU.
Uno de los debates más relevantes que abrió el conflicto es el impacto del precio del combustible sobre los costos logísticos. El analista Lars Jensen señala que el diferencial entre el fuel oil bajo en azufre (VLSFO) y el convencional IFO380 se disparó de 100 dólares por tonelada a 228 dólares, lo que convierte a los buques equipados con scrubbers —el 42% de la flota portacontenedores— en los grandes ganadores de la coyuntura. Pero incluso en un escenario extremo, Jensen relativiza el impacto sistémico.
«Incluso si el precio del combustible se duplicara por el cierre del Estrecho de Ormuz y se mantuviera así durante un año, significaría agregar unos 488 dólares por FEU a las tarifas de flete», calcula, tomando como referencia el gasto de Maersk: 6.300 millones de dólares en combustible para transportar 12,9 millones de FEUs en 2025. Ese incremento llevaría los promedios a niveles similares a los de 2024. «Las cadenas de suministro funcionaban razonablemente bien en 2024», recuerda Jensen. «Es decir, el aumento del precio del búnker resulta caro, pero no destructivo para la cadena logística global.»
Donde sí se sienten los efectos con mayor nitidez es en las tarifas spot. El flete desde Shanghái a Dubái saltó de 1.327 dólares por TEU hace dos semanas a 3.220 dólares en la actualidad, según Jensen. Y el contagio se extiende: las rutas entre Asia y Europa y entre Asia y Estados Unidos ya registran subas de entre el 11% y el 16%.
El mercado también muestra señales de fragmentación y urgencia. Xeneta advierte que algunos importadores están firmando contratos de entre 4.000 y 5.000 dólares por FEU desde China al norte de Europa y el Mediterráneo, cifras que superan en un 50% el promedio del mercado. La presión por asegurar espacio en los buques está empujando a muchos actores a pagar precios de emergencia antes de que la situación empeore.
El índice Drewry World Container Index (WCI) subió 8% hasta los 2.123 dólares por FEU, con las rutas asiáticas como epicentro del alza. La ruta Shanghái–Róterdam creció 19% hasta los 2.443 dólares por FEU; Shanghái–Génova avanzó un 10% hasta los 3.120 dólares. Drewry proyecta que los fletes seguirán subiendo en las próximas semanas, mientras las navieras administren la capacidad y el conflicto continúe presionando sobre los eslabones más sensibles de la logística global.
