El ataque coordinado lanzado por fuerzas estadounidenses e israelíes contra Irán el 28 de febrero de 2026 no tardó en trasladarse a los mercados energéticos y al transporte marítimo. La respuesta iraní —ofensivas contra infraestructura energética en los Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita, sumada a amenazas de cerrar el Estrecho de Ormuz y atacar instalaciones de gas natural licuado en Qatar— produjo la paralización temporal de cerca del 20% de la capacidad mundial de exportación de GNL, disparando la volatilidad en una cadena logística global que todavía no había terminado de digerir los coletazos de crisis anteriores.
Un salto de casi 9% en una semana
El precio del búnker reflejó el impacto casi de inmediato. El IFO 380 pasó de 468 dólares por tonelada métrica el 23 de febrero a 509,5/mt el 2 de marzo, un alza de 41,5 dólares en apenas siete días, equivalente al 8,9%. La región Asia-Pacífico encabezó los ajustes con un incremento de 59/mt —un 12,3%—, expresión directa de su dependencia estructural del crudo del Golfo Pérsico que transita por el Estrecho de Ormuz. América registró una suba del 7,2%, mientras que Europa, Medio Oriente y África anotaron un 7,1%.
El salto es menor al sacudón de 2022, cuando la invasión rusa de Ucrania empujó el IFO 380 144/mt en una semana. Sin embargo, los analistas advierten que el riesgo estructural actual podría ser más severo: el Estrecho de Ormuz, un corredor de apenas 33 kilómetros por donde transita aproximadamente un tercio del petróleo transportado por mar en el mundo, no tiene rutas alternativas capaces de absorber ese volumen. Si se cierra, no hay desvío posible que lo compense.
Las grandes navieras toman sus distancias
Las principales líneas navieras ya tomaron decisiones. Maersk, MSC, Hapag-Lloyd y CMA CGM suspendieron los tránsitos a través del Estrecho de Ormuz y el Bab el-Mandeb, redirigiendo sus servicios por el Cabo de Buena Esperanza. Esa vuelta al sur añade entre 10 y 14 días adicionales de navegación por tramo, lo que reduce de facto la capacidad operativa de la flota mundial entre un 10% y un 15%, con el consiguiente efecto alcista sobre las tarifas de flete. En paralelo, se anticipa que las navieras revisarán sus Bunker Adjustment Factors (BAF) en las próximas semanas para trasladar el encarecimiento del combustible a sus clientes.
La disrupción no se limita al mar. FedEx anunció la suspensión de operaciones en 11 países de Medio Oriente, y los desvíos de rutas aéreas están recortando la capacidad de carga efectiva de las aeronaves que operan en la región.
Dos escenarios, ninguno sencillo
Las proyecciones del mercado dibujan un panorama exigente. En el escenario base —un conflicto que se extiende varios meses sin un cierre total del Estrecho— el IFO 380 podría estabilizarse en una franja de entre 580 y 650 dólares por tonelada, con tarifas de transporte de contenedores en las rutas afectadas aumentando entre un 30% y un 60%.
El escenario crítico es más severo: un cierre efectivo y total del Estrecho de Ormuz podría elevar el crudo Brent hasta los 110–150 dólares por barril y empujar el IFO 380 a niveles de 650–780/mt, superando los máximos históricos registrados tras la crisis energética de 2022. El propio presidente Donald Trump señaló que las operaciones militares podrían extenderse entre cuatro y cinco semanas, aunque advirtió que Estados Unidos tiene capacidad para prolongarlas considerablemente si fuese necesario.
Qué deberían hacer los operadores logísticos
Ante este escenario, los expertos recomiendan a operadores logísticos y dueños de carga revisar con urgencia las cláusulas de BAF en sus contratos vigentes con navieras, evaluar compras anticipadas de combustible donde sea posible y anticipar retrasos que podrían extenderse más allá del corto plazo. La disrupción ya no es una hipótesis: es una variable operativa que hay que incorporar en la planificación de los próximos meses.
