Desde enero de 2026, un puñado de grandes armadores había retomado tránsitos por el Canal de Suez, probando aguas que llevaban más de dos años vedadas por los ataques hutíes en el Mar Rojo. El indicador más seguido del sector, el Red Sea Diversion Tracker de Drewry, registraba una recuperación modesta pero sostenida.
Pero los ataques coordinados de Estados Unidos e Israel contra Irán —la denominada Operación Epic Fury— desencadenaron una nueva crisis de proporciones mayores. Teherán respondió con represalias militares y su Guardia Revolucionaria declaró el cierre del Estrecho de Ormuz al tráfico comercial. En pocas horas, el panorama del transporte marítimo global pasó de una recuperación incipiente a una disrupción de doble eje: el Mar Rojo, que nunca terminó de normalizarse, y el Estrecho de Ormuz, que ahora se suma como segundo gran cuello de botella.
Las principales navieras del mundo —Maersk, CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd— anunciaron en cuestión de días la suspensión de todos los tránsitos por Ormuz y, de forma paralela, la cancelación de los planes de retorno al Canal de Suez que llevaban semanas preparando. Peter Sand, analista jefe de Xeneta, fue contundente: «Las repercusiones de la operación militar conjunta destruyen las esperanzas de un retorno masivo del transporte de contenedores al Mar Rojo en 2026.»
El doble cierre y sus consecuencias operativas
Ahora, el colapso simultáneo de dos arterias críticas —Ormuz, por donde transita cerca del 20% del comercio mundial de petróleo, y el corredor Asia-Europa vía Suez— obliga a reconfigurar redes que operaban sobre supuestos de mediano plazo.
Según datos de Linerlytica citados por Lloyd’s List, aproximadamente 170 portacontenedores con una capacidad combinada de alrededor de 450.000 TEU quedaron atrapados dentro del Golfo Pérsico sin poder salir por el estrecho. El puerto de Jebel Ali, el mayor hub de transshipment de Oriente Medio, vio sus operaciones prácticamente paralizadas: de 100 escalas semanales promedio en febrero cayó a 18 en la semana del 8 de marzo y a cero en los últimos tres días de ese período, según el rastreo AIS de Drewry.
Fletes, seguros y veleros en blanco
La respuesta de los mercados de fletes fue ambivalente. El Índice Mundial de Contenedores de Drewry, que había venido cayendo desde principios de 2026, registró dos semanas consecutivas de rebote: subió un 8% hasta los 2.123 dólares por contenedor de 40 pies en la semana del 12 de marzo, impulsado principalmente por los tramos Asia-Europa (que subieron un 14%) y Transpacífico (un 4%). Una semana después llegó a 2.172 dólares.
El seguro marítimo es otro termómetro revelador. Las primas de riesgo de guerra para tránsitos por Ormuz, que ya habían subido desde un 0,125% del valor asegurado hasta entre un 0,2% y un 0,4% en los días previos a los ataques, podrían alcanzar el 0,5% o más según fuentes de la industria. Para un portacontenedores valuado en 150 millones de dólares, eso representa un costo adicional de hasta 750.000 dólares por tránsito —costos que inevitablemente se trasladan a los cargadores en forma de recargos de riesgo de guerra.
La cancelación de salidas (blank sailings) también ha ido en aumento. En las cinco semanas que van del 13 al 17 (del 23 de marzo al 26 de abril), las navieras han anunciado 43 salidas canceladas sobre un total de 708 programadas —una tasa de cancelación del 6%, según el rastreo de Drewry.
La incertidumbre se extiende más allá de las rutas. Infraestructura portuaria clave de Omán —Duqm y Salalah, que habrían servido como puntos de bypass al estrecho— fue alcanzada por drones en marzo, mientras que el puerto de Sohar quedó incluido en el listado de zonas de alto riesgo del Joint War Committee del mercado de seguros de Londres. El margen de alternativas se estrecha.
