En el transporte marítimo de contenedores, una parte considerable del costo no se genera cuando la caja viaja llena, sino cuando debe volver vacía. Los desequilibrios estructurales entre regiones exportadoras e importadoras obligan a navieras y operadores a mover equipos sin carga para reubicarlos donde vuelven a ser necesarios, un movimiento que consume capacidad de buques, horas de terminal y fletes terrestres sin generar ingresos.
Sobre ese problema apoya su propuesta Econtainers Global, compañía de origen colombiano especializada en la compraventa, el arrendamiento y la reconversión de contenedores marítimos. La empresa ordenó su línea de leasing en tres esquemas contractuales pensados para que importadores, exportadores y operadores logísticos dispongan de equipos sin necesidad de incorporarlos como activos propios a su balance.
Una ineficiencia de escala global
Según estimaciones de Boston Consulting Group, el reposicionamiento de contenedores vacíos le representa al negocio naviero un gasto de entre 15.000 y 20.000 millones de dólares por año, equivalente a entre 5% y 8% de los costos operativos de una línea promedio. La misma consultora atribuye cerca de dos tercios de esos movimientos a desequilibrios estructurales del comercio, es decir, a flujos que difícilmente se compensan en ambos sentidos de una ruta.
La tendencia, lejos de corregirse, se profundizó en los últimos años. Datos de Sea-Intelligence indican que los tramos de reposicionamiento en vacío ya equivalen a alrededor del 41% de los movimientos globales de contenedores, frente al 31% registrado en 2019. En ese contexto, cualquier esquema que evite un viaje de retorno sin carga impacta de forma directa en la estructura de costos de la cadena.
Tres horizontes contractuales
El esquema de largo plazo contempla contratos de entre tres y ocho años y apunta a operaciones continuas que requieren una flota estable durante períodos prolongados. A cambio del compromiso temporal, ofrece tarifas más competitivas y permite planificar la disponibilidad de equipos con previsibilidad.
La modalidad de corto plazo abarca plazos que van desde un mes hasta tres años y está orientada a picos de demanda, proyectos puntuales o necesidades transitorias de capacidad. Su atractivo radica en sumar contenedores solo durante el tiempo efectivamente requerido, sin atar a la empresa a una flota que luego podría quedar ociosa.
La tercera alternativa, el arrendamiento de solo ida —conocido en la industria como one way lease—, habilita el uso del equipo para un trayecto específico y libera al cliente de la obligación de devolverlo en su punto de origen. Es, de las tres, la que ataca de manera más directa el problema del retorno en vacío.
El valor de dejar el equipo donde hace falta
En el modelo tradicional, una vez entregada la carga, el contenedor suele tener que trasladarse nuevamente para mantener el equilibrio de la flota, con costos de transporte, almacenaje, manipuleo y gestión administrativa. El esquema de solo ida propone otra lógica: que el equipo permanezca en el mercado donde existe demanda en lugar de emprender un viaje improductivo.
La lógica tiene, además, una dimensión ambiental cada vez más relevante: cada movimiento evitado implica menor consumo de combustible y menos emisiones en un sector sometido a crecientes exigencias regulatorias en materia de descarbonización.
Leasing dentro de un modelo de ciclo completo
El arrendamiento convive con: la compraventa de equipos nuevos y usados y el reciclaje, que da una segunda vida a contenedores que concluyen su etapa operativa en el transporte marítimo, reconvirtiéndolos en oficinas, locales comerciales o viviendas modulares. La combinación le permite a la compañía intervenir en todo el ciclo de vida de la caja.
La disponibilidad oportuna de contenedores se consolida como un factor crítico para la continuidad de las cadenas de comercio y logística, y que la flexibilidad contractual —más que el precio del equipo en sí— empieza a pesar con fuerza en las decisiones de los usuarios de transporte marítimo.
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