Los cargamentos de cabra y bovino que debían abastecer los mercados del Golfo durante el Eid no van a llegar. El cierre de facto del Estrecho de Ormuz y el colapso del tráfico aéreo regional han atrapado a los exportadores de África oriental entre una producción que no para y unos destinos que se han vuelto inalcanzables.
«Todo lo que teníamos clasificado sigue en las cámaras de frío», dijo Waweru Kamau, director de producción de Juja International Abattoirs. «Estamos hablando de más de doscientas toneladas que no se han movido.» La empresa exporta habitualmente entre 125 y 130 toneladas diarias casi en su totalidad hacia Oriente Medio, donde los Emiratos absorben el 60% del total keniano y Arabia Saudí, Omán y Kuwait completan el cuadro.
El momento no podría ser peor. El Eid al-Adha concentra el mayor pico de demanda de carne halal del año. Arabia Saudí importa unos cinco millones de animales vivos anuales para el sacrificio ritual —un comercio valorado en 1.500 millones de dólares— y la región IGAD, que agrupa ocho países del África oriental, aporta cerca de la mitad. Los exportadores contaban con que esta temporada compensara meses de márgenes ajustados.
Ormuz cerrado, el Cabo como único camino
Todo se precipitó a finales de febrero, cuando Maersk, MSC y CMA CGM suspendieron los tránsitos por Ormuz y redirigieron sus buques hacia el Cabo de Buena Esperanza: al menos catorce días adicionales de travesía, más sobrecostos de combustible trasladados en recargos de emergencia. Para la carne refrigerada esa diferencia no es una complicación logística: es una sentencia. La ruta por el Cabo puede elevar los tiempos desde Mombasa hasta más de 45 días —frente a los 18-20 habituales—, un plazo que supera la vida útil del producto. Los compradores del Golfo simplemente rechazan los cargamentos.
Los puertos intermedios colapsaron en cascada. Khor Fakkan operó más de diez días al límite de su capacidad; Sohar vio sus demoras multiplicarse casi nueve veces. La congestión se propagó hasta Singapur, Port Klang y Colombo.
Costos al límite, cámaras llenas
Los recargos de las navieras miden la magnitud del salto. Hapag-Lloyd aplicó 1.500 dólares por contenedor estándar y 3.500 por refrigerado con destino al Golfo árabe. MSC declaró fin de viaje anticipado para los buques en tránsito, transfiriendo la responsabilidad de la carga a los propietarios desde el momento del desembarco en el puerto de desvío. El aire tampoco salvó la situación: once países cerraron su espacio aéreo, Qatar Airways Cargo suspendió operaciones y las tarifas aéreas se encarecieron entre un 35 y un 60% respecto al trimestre anterior.
«Las canales que ya deberían estar en Oriente Medio han vuelto a las instalaciones de frío, que ahora están al límite», advirtió Kamau. La Asociación de Comercio de Té de África Oriental estima que el sector podría perder entre el 20 y el 25% de su mercado regional si el conflicto se prolonga.
Un impacto sin fronteras
Australia, que exportó el año pasado 44.000 toneladas de carne vacuna y 115.000 de cordero y carnero a Oriente Medio, enfrenta lo que los operadores describen como la mayor disrupción en su comercio exterior de carne roja desde el covid. Cuatro buques con animales vivos destinados al sacrificio halal permanecen fondeados sin poder descargar, según S&P Global. Unos noventa contenedores están varados en el Golfo. Jebel Ali y Salalah, los principales hubs de transbordo de la región, suspendieron operaciones tras los ataques con drones.
«La primera cadena de suministro crítica con la que necesitamos lidiar es la refrigerada, por su vida útil mucho más corta», declaró Johan Sigsgaard, de Maersk, mientras la naviera busca opciones de almacenamiento desde el sudeste asiático hasta América Latina.
Sin horizonte
Esta crisis supera en alcance a la del Mar Rojo de 2023: aquella cortó una arteria; esta ha bloqueado simultáneamente Ormuz y el corredor Suez-Bab el-Mandeb, los dos canales por los que circulan perecederos, fertilizantes y carga refrigerada entre Asia, Europa y África. Si las disrupciones se prolongan lo suficiente como para afectar el suministro de urea —un tercio del comercio mundial pasa por Ormuz— el impacto se extenderá más allá de los envíos actuales y comprometerá los ciclos productivos futuros.
Oscar de Bok, de DHL Global Forwarding, lo cifró con precisión: «Para recuperarse de una semana de disrupción hacen falta cuatro semanas. Y si esto dura cuatro semanas, estamos hablando de meses”.
