Tras el término del Año Nuevo Lunar, la atención de la industria marítima y logística global se desplazó abruptamente hacia un frente más urgente: la escalada del conflicto en Irán y sus potenciales efectos sobre las cadenas de suministro internacionales. Todo lo que hasta hace pocos días dominaba las conversaciones del sector quedó en segundo plano frente a una crisis geopolítica que podría reconfigurar el comercio mundial.
«El conflicto en Irán podría generar efectos en cascada en las cadenas de suministro globales», advierte Jon Monroe, analista especializado en industria marítima, portuaria y logística. El foco de mayor preocupación es el Estrecho de Ormuz, uno de los puntos de paso más estratégicos del comercio energético global: cada día, alrededor de una quinta parte del petróleo mundial y una porción relevante del gas natural licuado (GNL) transitan por esa estrecha vía marítima.
El impacto no se limita al transporte de hidrocarburos. Un aumento en el precio del combustible tiene consecuencias directas sobre el transporte marítimo de contenedores, dado que el búnker representa uno de los principales costos operativos de los buques. «Costos más altos de combustible, primas de seguro de guerra más elevadas y la necesidad de desviar buques lejos de zonas de conflicto ejercen presión al alza sobre las tarifas de flete», explica Monroe.
La situación también compromete la disponibilidad de capacidad en el mercado. Según reportes citados por el analista, más de 270.000 TEUs de capacidad de portacontenedores se encuentran atrapados en el Golfo Pérsico a medida que la crisis se intensifica; otras fuentes elevan esa cifra a 138 buques y cerca de 400.000 TEU retenidos en la zona. Ante este escenario, varias líneas navieras optaron por suspender servicios hacia y desde Medio Oriente. Puertos en Emiratos Árabes Unidos, Kuwait, Qatar, Bahréin, Omán y Arabia Saudita ya experimentan interrupciones significativas, mientras las compañías reevalúan sus riesgos operativos.
La paralización parcial de estos flujos también podría generar efectos indirectos en otras rutas. Buques que normalmente operan en Medio Oriente podrían ser reposicionados en corredores alternativos, alterando itinerarios establecidos y reduciendo la capacidad disponible en rutas clave del comercio global, incluida la transpacífica.
Sin embargo, la crisis encierra una paradoja que Monroe se encarga de subrayar: este tipo de disrupciones geopolíticas puede terminar otorgando cierto alivio a las navieras precisamente en contextos de demanda débil. «Cuando eventos geopolíticos importantes interrumpen rutas comerciales o patrones de despliegue de buques, la capacidad puede ajustarse rápidamente», indica. Incluso «la mera percepción de riesgo puede desencadenar ajustes operativos que retiran capacidad de la red global».
Esto resulta particularmente relevante si se considera el punto de partida del sector. Antes del conflicto, las líneas navieras enfrentaban un escenario de presión creciente: a pesar de más de 130 cancelaciones de itinerarios (blank sailings) durante el período del Año Nuevo Lunar, las tarifas spot continuaban cayendo y las señales de demanda seguían siendo débiles.
En ese contexto, la guerra en Irán introduce una variable nueva y, para el sector naviero, potencialmente bienvenida. «La interrupción de las redes globales de transporte y de los flujos de energía podría generar el ajuste de mercado que las líneas navieras necesitan para estabilizar las tarifas», concluye Monroe. Una conclusión que, dicha en voz alta, incomoda: el caos como mecanismo de estabilización.
