La contracción del comercio entre China y Estados Unidos ha dejado de ser una proyección para convertirse en una realidad con impactos operativos concretos en toda la red portuaria estadounidense. Según Jon Monroe, analista especializado en la industria marítima, portuaria y logística, durante 2025 «las exportaciones de China hacia Estados Unidos registraron una caída aproximada del 20%», afectando directamente los volúmenes en la ruta Transpacífico con destino al este.
Esta disminución ha desencadenado una serie de efectos en cascada para las navieras: «menor utilización de buques en puertos de ambas costas, reducción de servicios semanales, mayor dependencia de esquemas de espacios compartidos, incremento en cancelaciones de zarpes (blank sailings) y roleos de contenedores».
El escenario también ha provocado una «compresión de márgenes en los volúmenes norteamericanos frente a otras rutas este-oeste». Para los puertos, operadores de terminales y actores logísticos del interior, la consecuencia se traduce en «volúmenes erráticos, menor movilización de contenedores y una competencia más intensa por un número reducido de escalas».
China redirige su flujo comercial
Paralelamente, China ha compensado la reducción de sus exportaciones a EE. UU. reorientando carga hacia otros mercados. Monroe señala que las inversiones de largo plazo realizadas en el marco de la Iniciativa de la Franja y la Ruta han fortalecido las rutas marítimas hacia el Sudeste Asiático, Medio Oriente, África y América Latina.
Para las líneas navieras, estas regiones representan «demanda en expansión, infraestructura portuaria mejorada y oportunidades para desplegar capacidad de manera más eficiente mediante redes de hub-and-spoke y servicios feeder regionales». La capacidad que anteriormente se concentraba en la ruta Transpacífico ahora se redistribuye hacia rutas Asia-Europa, intra-Asia y Sur-Sur.
La geografía de origen redefine las rutas
«A medida que evolucionan los patrones globales de abastecimiento, la geografía de origen de la carga se está convirtiendo en un factor decisivo para el diseño de itinerarios de las navieras en puertos estadounidenses», advierte Monroe.
La relocalización parcial de la manufactura desde las costas chinas hacia el Sudeste Asiático, Sur de Asia, Medio Oriente y sectores de América Latina está modificando distancias, tiempos de tránsito y estructuras de costos, «reconfigurando el equilibrio competitivo entre la Costa Oeste, la Costa Este y el Golfo de Estados Unidos».
El analista enfatiza que los puertos no pueden generar nuevas oportunidades comerciales por sí solos: «el crecimiento portuario depende fundamentalmente de la ubicación geográfica y del acceso a mercados locales y del hinterland».
Un caso que desafía este paradigma es el de Georgia Ports Authority, que expandió su alcance efectivo mediante la creación de hubs de distribución locales, proporcionando acceso directo al sudeste estadounidense. La combinación de «tarifas competitivas, incentivos focalizados y abundante disponibilidad de terrenos» permitió transformar lo que podría haber sido una limitación estructural —su condición de puerto fluvial— en un motor de crecimiento sustentado en grandes complejos logísticos integrados.
Costa Oeste: desventajas estructurales crecientes
Históricamente, la Costa Oeste se benefició de su proximidad a China, traducida en menores tiempos de tránsito, alta frecuencia de servicios y robusta conectividad ferroviaria. Sin embargo, «a medida que el crecimiento exportador se desplaza desde el norte de China hacia el Sudeste y Sur de Asia, la ventaja relativa de distancia de la Costa Oeste disminuye».
Aunque estos puertos continúan siendo críticos para carga sensible al tiempo y para conexiones ferroviarias hacia el interior del país, enfrentan «una participación decreciente en el crecimiento incremental de volúmenes» y una menor tolerancia de las navieras ante disrupciones operativas.
Costa Este: favorecida por la diversificación
La Costa Este se encuentra «estructuralmente favorecida» por la expansión del sourcing (estrategia de abastecimiento que define desde qué países o proveedores se obtienen productos o insumos) en el Sudeste Asiático, Sur de Asia y Medio Oriente.
Para muchos de estos orígenes, los servicios marítimos directos vía Suez «ofrecen economías competitivas o superiores» comparados con la ruta por la Costa Oeste más transporte ferroviario. La región puede alinear inversiones en calado, grúas y terminales con buques de mayor tamaño, donde «la diferenciación competitiva dependerá cada vez más del alcance inland y de la conectividad ferroviaria».
Golfo: relevancia estratégica en ascenso
Los puertos del Golfo ganan peso a medida que el abastecimiento se expande hacia América Latina, Medio Oriente y Sur de Asia. Su ubicación geográfica central brinda «opcionalidad» a las navieras para atender mercados de consumo evitando gateways congestionados. No obstante, su competitividad de largo plazo «depende críticamente de la conectividad ferroviaria y la eficiencia de las terminales».
Un nuevo equilibrio portuarioEn síntesis, «el equilibrio de poder entre los puertos estadounidenses reflejará cada vez más la geografía de origen y no los patrones históricos heredados». La Costa Oeste enfrenta vientos estructurales en contra, mientras que la Costa Este y el Golfo están mejor posicionados para capturar el comercio procedente de orígenes diversificados.
